Акпп, мкпп, вариаторна хонда цивик: расход топлива, отзывы

Отзывы о вариаторе CVT

В этой статье я собрал отзывы о коробке передач — вариатор. Положительные и естественно отрицательные мнения владельцев о данной трансмиссии. Надеюсь, что мнения автолюбителей которые ездили на CVT за рулем помогут вам определиться с будущей покупкой или раскроют некоторые тайны эксплуатации вариатора.

Отрицательные

  • Каждый второй автор отзыва жалуется на то, что езда с вариатором крайне неудобна на скользкой дороге. Якобы колеса постоянно проскальзывают, срываясь в юз, плавно тронуться практически невозможно. Правда ли это? Сам все еще не могу привыкнуть к нему.
  • Ездил зимой на вариаторе, машинка Цивик. Проблем не было, но к вариатору надо привыкнуть. У меня было субъективное впечатление, что как только отпустишь газ, то машина останавливается гораздо быстрее чем на автомате (скорее всего так, торможение двиглом происходит). Вот это мне было необычно, я люблю до светофора докатываться. А из плюсов — на двигле 1.5 динамика чумовая (не по сравнению с Супрой, а по сравнению с обычными машинами с 1.5) и расход топлива небольшой.
  • Бесступенчатая трансмиссия — начнем с самого начала в принципе не едет, только для медленной езды
  • Новый варик стоит 150 тыщ, а брать Б/У та еще рулетка, и стоит он 20-25
  • Зачем нужна коробка с которой нужно сдувать пылинки? Вариатор зло.

Взял ниссан е…ь с ним сам! Больше всего проблем с вариатором у данной марки

  • В автомобилях с такими коробками передач есть одна особенность — в режиме «Drive» (D) при долгой езде без резких ускорений или торможения, авто все время идет на передаточном отношении CVT. Так вот, эта особенность может привести к следующему: если вам захочется резко разогнаться и вы нажмете педаль в пол, на некоторое время возникнет «затуп» (где-то на одну секунду). Это электроника поднимает обороты мотора до необходимых для разгона.
  • У меня сломалась коробка-вариатор на мерседесе B-180 cdi. Ремонтирую с мая на Варшавском автотехцентре. Уже поменяла гидроблок, блок управления коробкой, а толку нет! Сейчас предлагают поставить дополнительный радиатор. Потратила уже кучу денег – а результата нет. Машина едет в аварийном режиме при 20км/ч при оборотах тахометра 2000.
  • Когда слышал людей сеящих панику по поводу ненадежности вариатора, не принимал их всерьез, т.к. считал все это предрассудками и суевериями… Ну сами по судите, речь ведь идет о ТОЙОТЕ, а не автоВАЗе…. да и о какой поломке может идти речь на машине 5 лет? с пробегом в 70 тысяч. … .. Но как это не прескорбно, вариатор сломался и сломался именно у меня….
    Не смотря на аккуратный уход за автомобилем, замену жидкости в вариаторе сделанную по всем канонам и правилам описанным на форуме, спокойную и ровную езду это все таки произошло…… Сам до сих пор не верю…
    Несколько дней назад заметил, что при включении передачи D, после небольшой паузы появился какой то «дрыг»…. сразу насторожило, но знакомые сказали это нормально, а я мол не замечал это раньше…… Не смотря на этот дрыг машина ездила и ездила довольно не плохо….
    Но через 3-4 дня, сегодняшним утром я включил заднюю передачу и не сдвинулся ни с места.. машина словно на нейтралке рычала и стояла наа месте…. никакие манипуляции не помогли, более того дерганья машины усилились и появился какой то хруст….
    В итоге поднял темы по этому вопросу, нашел лишь одного человека в Омске с такой проблемой, решение которой ему встало в 50т.р. и полностью отбило желания связываться с ЦВТ, и стоит заметить не напрасно….
  • Положительные

    • Вариатор — очень простая и надежная вещь, если его правильно эксплуатировать и следить за ним. Поэтому мое мнение — вариатор рулит. Сам пользуюсь. Но если машину берешь не новую — большая вероятность, что прошлый хозяин мануал не читал — масло не менял, давил все время тапку в пол (отчего вариатор греется) — значит, проблем в будущем не избежать.
      Помню, года 4 назад на драйве был индивид, который купил камри с салона и за 40 тысяч км. (или 60, не помню точно) пробега ничего авто не делал, даже масло не менял. Естественно, на этом пробеге двигатель приказал долго жить. После этого этот индивид тут на весь драйв ругался, какие хреновые у тойот двигатели.
    • Плюсы — более быстрый и уверенный разгон по сравнению с автоматами и механикой ( если на механике не мастер спорта по автогонкам). Экономичность.( Фит-5,5 л, Интегра-7 л, обе по трассе).
      Минусы — более дорогая жижа в вариатор, более сложный и дорогой ремонт при поломке ( если вдруг не повезет :-)).
    • Отъездил прошлую зиму на вариаторе (Хонда-Лого). С буксом трогается только если стараешься со светофора пораньше других уйти и газу даешь многовато. Вообще машинка к нажатию на газ очень чувствительна. Не знаю, не пробовал точно таких же на простом автомате, так что из-за вариатора ли это или просто так настроено у этой модели… Из-за чувствительности даже первое время сомневался — не подубитый ли у меня вариатор. Так как при троганье, если сразу на газ давануть, то получается легкий рывок. Приспособился нажимать плавнее и все встало на свои места. Зато теперь на отцовской короне когда случается ездить приходится педали давить от души:-)
    • Пока ездит — кайф, как сломался — геморой, хоть и особо сложного в нём нет — по устройству проще классической АКПП, но стоимость з.ч кусаеться, а ниссановские варики ещё сильно грешат электроникой — то датчик какой навернёться то степ мотор! Хотя очень часто винят варик а проблемы с двигателем — особенно когда дёрганья!
    • Вкусил по полной, потому что купил старую машину с вариатором, починил и сдуру не продал, пока ездила…. P.s. Всё «хлопотное обслуживание» заключается в замене масла и фильтра раз в 40-50тыс. пробега. Чем отличается от классической АКПП? Моя машина до начала проблем прошла 158тыс. ….мало или много для микролитражки? Решает каждый сам.
    • Сильной стороной CVT вообще является то, что это единственная бесступенчатая трансмиссия для автомобиля. Отсуствие жестких ступеней (передач) позволяет вариатору очень эффективно использовать возможности двигателя. Машины с вариаторами часто обходят аналогичные с механикой и по времени разгона до 100, и по расходу топлива. Последнее может показаться странным, так как КПД вариатора ниже, чем у механики. Но объясняется это именно использованием оптимальных режимов работы двигателя. На вариаторе нет толчков при переключекнии, так как нет самого переключения. У вариатора поэтому не прерывается поток мощности на ведущие колеса — особенно важно в скользких поворотах на переднем приводе. Вариатор по конструкции проще гидромеханического автомата. Это всё плюсы.
    • Основная особенность в том, что на нем действительно надо УМЕТЬ! ездить, а именно не топтать педаль по поводу и без повода, а линейно работать ей, например при старте многие, стоя на месте топчут педаль и потом говорят, что варик мертвый, ясен пень, что при пиковых нагрузках он не даст себя сжечь, всего то надо тронуться, набрать 10км/ч,а потом хоть в пол! Кроме того многих обескураживает плавность и им кажется, что если не рывков, значит нет и ускорений.
      Поездив на варике несколько лет я показал чудеса экономичности на СХ-7, взяв на тест драйв. Менеджер Юля очень сильно удивилась 15,1л/100км по городу на АИ-92, до этого у них менее 18 ну ни как, а ехал говорит так же, однако там сработал другой принцип «моментной езды», хотя управление акселератором было 1 в 1 как на варике.
      Основной конек варика всё-таки не его надежность, а комфорт, с которым он везёт.
    • Взял новую тииду на вариаторе. безумно доволен. расход 5,6 по трассе, иногда снижается до трех с половиной. после автомата, необычно, что появилось торможение двигателем и не слышно движка

    От себя добавлю, в вариатор либо влюбляются либо нет. Если вы не ездили на данной трансмиссии — обязательно прокатитесь и заказывайте тест-драйв. Сделайте правильный выбор — Купите авто с CVT и начинайте писать свои отзывы )))

    Четкое видео про вариатор, смотреть до конца

    Понравилась статья? Обязательно поделись с друзьями.

    КПП Honda Civic

    На автомобилях семейства Хонда Цивик разных поколений предустановлен автоматический, механический типы КПП, вариатор. Отметим, что вариатором Цивик начали оснащать модели лишь с третьего поколения.

    Многочисленные отзывы о трансмиссии положительные, особых нареканий со стороны владельцев нет. Конечно, поломки случаются, они характерны, но не носят массового характера.

    Для механического типа характерный износ фиксаторов, и как следствие, увеличенный свободный ход кулисы. Для автомата и вариатора перечень шире, его мы рассмотрим детально.

    Какой тип КПП установлен на Хонда Цивик

    Объем двигателя / мощность Тип трансмиссии
    1.3 EL АКПП / МКПП
    1.4 MT Sport CVT / АКПП / МКПП
    1.5 Ri АКПП / МКПП
    1.6 SiR (4Д) CVT / АКПП / МКПП
    1.7 AT VP АКПП / МКПП
    1.8 AT Executive (4Д) CVT / АКПП / МКПП
    2.0i MT Sport АКПП / МКПП
    2.2d MT Comfort CVT / АКПП / МКПП

    В зависимости от комплектации технического средства, тип КПП может быть отличен.

    Расход топлива на Хонда Цивик с различными КПП

    Тип трансмиссии Расход горючего
    АКПП Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км
    МКПП Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км
    Вариатор Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км

    Расход горючего варьируется в зависимости от технических характеристик автомобиля, его комплектации, объема силового агрегата.

    Типичные проблемы КПП Хонда Цивик, на каком пробеге происходят

    • Увеличенный свободный ход кулисы;
    • Неточность включения передачи;
    • Тугость хода кулисы;
    • Периодическое «выбивание» передач. Особенно при движении под горку, под нагрузкой.

    AT и CVT

    • Износ тормозной ленты после пробега в 140 – 160 тыс. км;
    • Из-за выработки фиксаторов ход селектора неточный, свободный;
    • Поверхность барабана деформируется под воздействием давления масла;
    • Пробуксовка сцепления — один из первых признаков нестабильной работы узла;
    • При движении под горку часто выстреливают передачи, ощущается снижение мощности, коробка автоматически переходи в аварийный режим работы;
    • Из-за систематических перепадов напряжения в бортовой сети электронный блок управления преждевременно выходит из строя. Также на точность отображения данных влияет ослабление контактов, клемм, концевиков, повреждение изоляционного слоя, замыкания проводки на массу. На приборной панели высвечивается «Check Engine», что указывает на ошибку в работе ЭБУ;
    • Агрессивный стиль вождения автомобиля, спортивные старты способствуют тому, что гидротрансформатор преждевременно изнашивается. Соленоиды и блок управления перегреваются. Как следствие, вибрации в трансмиссии, стуки, толчки при переключении;
    • Из-за нарушений сроков проведения технического осмотра, заправки трансмиссии некачественным маслом гидроблок стучит, вибрирует коробка при движении.

    Наиболее распространенная ошибка, которую допускают многие автолюбители — езда на непрогретом двигателе, высокие скоростные режимы.

    Мотористы сертифицированных СТО, официальные представители марки Хонда настоятельно рекомендуют перед «стартом» прогреть машины в течение 4 – 5 минут. Этого времени будет достаточно, чтобы трансмиссионное масло прогрелось на 3 – 5° выше. Таким образом, консистенция станет теплее, жиже, при вращении вал будет максимально полно смазан гидравликой.

    В противном случае детали вращаются полусухими, что приводит к их преждевременному износу, деформации, заклиниванию.

    Ремонт или замена коробки

    Чтобы дать объективное заключение по техническому состоянию коробки передач, необходимо провести комплексную диагностику в СТО, идентифицировать ошибки ЭБУ, рассчитать количество запчастей для ремонта.

    На основании полученных данных провести анализ, сопоставить стоимость новой КПП, цену услуги за ремонт, после чего делать выводы.

    В случае механического повреждения корпуса, многочисленных дефектах, разгерметизации рационально заменить КПП в сборе, нежели проводить частичный ремонт.

    Диагностика CVT, AT Хонда Цивик

    • Самостоятельно проверяем уровень трансмиссионного масла в CVT, AT;
    • Фиксируем выдаваемые коды ошибок на приборной панели. Это необходимо мастеру СТО для упрощения диагностики;
    • Проверка целостности корпуса CVT, AT на отсутствие механических повреждений, утечки жидкости, разгерметизации;
    • В ходе движения определяем на каких оборотах слышны стуки, вероятная локация;
    • Осматриваем целостность клемм, фиксацию контактов, концевиков на блоке управления CVT, AT;
    • Заводим двигатель, выжимаем педаль тормоза, переключать передачи. Сторонних звуков, щелчков, рывков, толчков не должно быть, ход селектора тихий, плавный.

    Очевидно, что в домашних условиях, без наличия специального оборудования провести полноценную диагностику крайне сложно. Поэтому пользуйтесь услугами сертифицированных СТО, где имеются диагностические стенды, портативные сканеры для считывания и интерпретации данных, ошибок.

    Этапы диагностики CVT, AT в СТО:

    • Установка машины в периметр ремонтной зоны;
    • Подключение датчиков к диагностическим разъемам электронного блока управления ЭБУ, запуск двигателя;
    • Считывание ошибок сканером, анализ полученных данных;
    • Согласование дальнейших работ по ремонту с владельцем автомобиля;
    • Демонтаж коробки передач, установка на диагностический стенд, разборка на составные элементы;
    • Дефектовка, осмотр, тестирование;
    • Полная замена масла в коробке, калибровка, установка новых запчастей;
    • Окончательная сборка, установка.

    Диагностика трансмиссии своими силами:

    • Проверка уровня масла в коробке: восполняем недостающее количество по мере необходимости;
    • Диагностика качество масла: запаха гари, мутного осадка, темного цвета не должно быть. Естественный цвет светло-коричневый. Чем больше в составе сторонних химических компонентов, тем темнее масло;
    • Осмотр поддона: демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтров, проверка на отсутствие трещин, целостность проушин. Металлическая стружка – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов привода. Магнитящая стружка – изношены фрикционы;
    • Проверка давления масла осуществляется при наличии вакуумного насоса: подключаем штуцер со шлангом, фиксируем гайкой на «19» по резьбе контрольного отверстия. Выжимаем педаль тормоза, запускаем двигатель, переводим селектор в разные положения. Сверяем показатели давления с данными, указанными в руководстве по эксплуатации;
    • Проверка коробки на пробуксовку тестом «STOP-STALL»: последовательно нажимаем педаль тормоза, акселератора. Двигатель захлебывается от нагрузки, но обороты не нарастают. Повышение оборотов — первый признак пробуксовки сцепления;
    • Проверка времени включения скорости: прогреваем мотор, поочередно активируем режимы скоростей. Фиксируем временной интервал переключения каждой из скоростей. Диапазон от 0.5 до 1.0 секунды. Превышение — признак неисправности механизма.

    Стоимость новой и б/у коробки на Хонда Цивик

    Тип коробки передач Цена в рублях
    Новая
    Цена в рублях Капитальный ремонт
    АКПП От 170000 От 90 – 100 тыс.
    МКПП От 155000 От 75000
    Вариатор От 165000 От 85000

    Стоимость трансмиссии зависит от региона приобретения деталей, запчастей, комплектующих.

    Отзывы владельцев о различных КПП на Хонда Цивик

    Виталий, 45 лет: пятый год езжу на Хонда Цивик, замечаний по качеству нет, все агрегаты и механизмы работают в штатном режиме. Недавно проводил плановый осмотр, мастер выявил течь на стыке КПП с двигателем. Думал, что потребуется капитальный ремонт, замена сальников, но оказалось, что ослаблены крепежи;

    Дмитрий Степанович, 39 лет: на 120000 км впервые коробка автомат перешла в аварийный режим работы. Причины мне не известны были, по рекомендации товарищей посетил СТО. После комплексной диагностики мастер рекомендовал заменить клапан избыточного давления в системе. Как оказалось, он засорился и не мог перепускать жидкость по большому кругу. Вследствие этого ЭБУ выдавал ошибку на приборной панели.

    Кирилл, 27 лет: много времени провожу за рулем, за три года наездил свыше 60000 км. Недавно появился стук в вариаторе при резком нажатии на педаль акселератора. Как сказал мастер сервисного центра, что это изношенный клиновидный ремень, он подлежит замене новым. Но на этом «беды» не закончились, в ходе разбора заменили роликовый подшипник, обойма рассыпалась на части. После ремонта наездил свыше 10000 км, нареканий нет, все узлы работают в штатном режиме.

    Владислав Александрович, 53 года: у меня механика на Хонде, наездил свыше 200000 км. впервые капитальный ремонт сделал на отметке в 194000 км. Для Хонда это отличный показатель качества. Работы проводил у официального дилера, где и покупал запчасти, комплектующие. Все оригинальные, с заводскими каталожными артикулами. По стоимости вышло дорого, зато уверен в длительности эксплуатации.

    Алексей Тимофеевич, 51 год: вариатор прослужил всего 11000 км, после чего полетел роликовый подшипник, износился внутренний конус. Ремонт обошелся достаточно дорого, ряд запчастей купил оригинальных, что-то отыскал из аналогов. После капитального ремонта наездил 15000 км, трансмиссия работает в штатном режиме, без замечаний.

    При возникновении сложностей с самостоятельной диагностикой обратитесь к мастерам СТО, менеджерам официальных представительств марки Хонда Цивик.

    Вариатор Honda

    Единственное, что нужно делать, — это периодически заменять ATF, жидкость в картере трансмиссии. Выходит, вариатор CVT и впрямь может продержаться 200000 км без обслуживания. Если это так, то мы — за вариатор. Вот только одно пока что непонятно: если есть такая замечательная штука, как вариатор, зачем тогда нужна гидромеханическая трансмиссия?

    Как работает вариатор CVT?

    Механизм, который у нас именуется клиноременным вариатором, за рубежом часто обозначается аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission — бесступенчатая трансмиссия). Как работает вариатор CVT?
    Простейший случай — это два шкива с раздвижными коническими половинками, соединенные между собой ремнем. Если половинки ведущего шкива максимально раздвинуты (ремень “провалился” вглубь), а половинки ведомого шкива, наоборот, сдвинуты, и ремень огибает их по большой окружности, то это — максимальное передаточное отношение, “первая передача”.


    Принципиальная схема бесступенчатой трансмиссии автомобиля Honda Civic

    Сдвигая половинки ведущего шкива и одновременно раздвигая половинки ведомого, можно добиться минимального передаточного отношения (“пятая передача”).

    Конечно же, реальный механизм CVT намного сложнее.
    Во-первых, ремень представляет собой нанизанные на ленты V-образные стальные сегменты. Такой ремень весьма надежен и может передавать большой крутящий момент.Во-вторых, для отключения вариатора от двигателя (холостой ход) применяется многодисковый фрикцион на ведомом валу вариатора.
    В-третьих, чтобы заставить автомобиль двигаться задним ходом, используется планетарная передача с фрикционами переднего хода и тормозом для включения заднего хода.
    Наконец, всеми перечисленными механизмами, включая перемещение половинок шкивов, ведают гидроприводы, а стальной ремень работает в масляной ванне. CVT имеет собственный масляный насос и целую сеть гидроприводов.
    В автомобиле Honda Civic трансмиссия CVT плавно изменяет передаточное отношение от 2,47 до 0,547. Величина передаточного отношения зависит от передаваемой ремнем нагрузки, от скорости движения машины и положения педали акселератора.


    Идея вариатора кажется простой, а вот реальные бесступенчатые трансмиссии — весьма сложные устройства
    Крайние положения вариатора: “высшая передача” (слева) и “низшая передача” (справа)

    Селектор рычага вариатора CVT имеет пять положений: P (парковка), R (задний ход), N (нейтраль — для буксировки машины), D (drive, движение вперед), S (спортивный режим) и L (от англ. low — низкий, этот режим используется для движения в горной местности, буксирования прицепа и торможения двигателем). На автомобилях для японского рынка режим L заменяется на E (экономичный).

    Из архива

    Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах.

    Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора.

    Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600.


    В 1958 году фирма DAF выпустила свой первый легковой автомобиль DAF 600, 20-сильный двухцилиндровый двигатель которого передавал крутящий момент на задние колеса через бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Таких машин сделали около 50 тысяч

    Трансмиссия Variomatic была интегрирована в заднюю независимую подвеску. Эластичные ремни позволяли обходиться без карданных передач и шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов)

    Четырехместный автомобильчик с 585-кубовым оппозитным 2-цилиндровым мотором мощностью 20 л. с. оснастили бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Позже появились новые модели с вариаторами. Когда DAF перешел под юрисдикцию Volvo, в производство была запущена модель Volvo 345 с вариатором. И все же массового распространения вариатор не получил из-за низкой надежности и малого КПД.

    Ван Доорн покинул DAF в 1965 году и основал новую фирму — Van Doorn Transmissie (VDT). Новые исследования привели к тому, что клиновидный резиновый ремень был заменен на металлический, состоящий из стальных стреловидных сегментов, нанизанных на кольцевые полосы. Такие ремни могут передавать больший крутящий момент и меньше подвержены износу.

    Возрождение вариатора в качестве автомобильной трансмиссии началось в Японии. В 1987 году японский концерн Fuji Heavy Industries (автомобильное отделение которого выпускает автомобили Subaru) представил хэтчбек Subaru Justy с вариатором со стальным ремнем, с электромагнитным сцеплением и электронным управлением. Примеру пионера последовали фирмы FIAT, Ford, Nissan и Honda. Причем все эти фирмы используют ремни Van Doorn.

    Самый мощный серийный легковой автомобиль с вариатором — это “наша” Honda Civic со 114-сильным двигателем.

    Что почем?

    Побывавший на испытаниях в Авторевю 3-дверный хэтчбек Honda Civic 1.6i 16V VTEC с бесступенчатой трансмиссией CVT продается в фирме Аояма Моторс за $23500. В оснащение этой машины входят гидроусилитель рулевого управления, люк с электроприводом, велюровая обивка салона, АБС, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал заднего вида, центральная блокировка замков дверей и иммобилайзер. Это самая дорогая модификация в гамме 3-дверных 114-сильных машин.

    Точно такой же автомобиль, но с 4-диапазонной автоматической коробкой передач предлагается за $22400. А самый доступный 114-сильный Civic с механической 5-ступенчатой КПП стоит $19500. Но эта машина победнее: из оснащения — только кондиционер, электропакет и иммобилайзер.

    Вариатор vs. АКПП что лучше?

    Что происходит в городе:
    CVT подбирает самое благоприятное соотношение к скорости движения и моменту мотора. За счет этого топливо экономится.

    На трассе – у АКПП бублик блокируется, и более не отбирает энергии. С РКПП – все понятно, а вот CVT – все остается как было.

    Самая жопа – у ниссан примера (новых) Там и бублик и вариатор. Кмк самое неудачное решение по КПД, однако по плавности разгона – самое плавное.

    И так постоянно.

    Зато комфортно и экономично.

    : Брал в прокате глазастый универсал 2.4 в Германии – вообще катастрофа. Едешь на 4 передаче (кажется). На обгон есть 300 метров, дальше встречная машина. Вываливаешься из-за автобуса и педаль в пол.
    : Коробка “Ась?”
    : Педаль “Третью, мля!”
    : Коробка “Уверена?”
    : Педаль “ДАВАЙ. “
    : Коробка “Ну, лана, лана. Я чего? Я ничего. Ща, щаааааааааааааааааааааааааааа, внимание, ПЕРЕКЛЮЧАЮСЬ!”
    : Переключается на 2-ю.
    : Мотор” Уааааааааааааааааааааааыыыыыыыиииииииииииииии. “
    : Спидометр “Ну и шо у вас там за междусобойчик? Ехать-то будем?”
    : Педаль, мотор, спидометр, хором “Коробка, мляаааааааааааааа!”
    : Коробка, зевая “Чо? вы просили – я переключилась. Чо надо-то?”
    : Педаль, мотор, спидометр, хором “Третьюуууууууууууууууу. “
    : Коробка” Ну, вам не угодишь. То вниз, то вверх. ” Переключается на 3-ю.
    : Водитель “Чертова колымага. ” ныряет обратно за мерно идущий с той же скоростью автобус, разминувшись со встречной машиной на 10 метров.

    По первой ссылке советую прочесть до упора. Есть очень интересная фраза:

    А переход на другое передаточное отношение происходит столь быстро, что опережает даже смену цифр передач на дисплее.
    – Вариатор способен изменять передаточное отношение практически мгновенно, но скорость срабатывания пришлось снизить – иначе двигатель не успевал отреагировать на изменение нагрузки, – рассказывали инженеры Audi.

    Пример: Прямая, высокая скорость перед поворотом, нужно ее частично погасить и пройти поворот на ускорении. Как это сделать не нажимая педаль тормоза?
    🙁

    Пару щелчков на руле – будет эффективное торможение (Связь между колесами и двигателем в этом режиме ничуть не хуже, чем при механической коробке передач. Более того – вследствие врожденных свойств вариатора поток мощности не прерывается даже при “переключениях”), затем тапка в пол до отсечки (без ее включения), далее он сам включает следующую передачу :)))) Ибо “Вариатор способен изменять передаточное отношение практически мгновенно, но скорость срабатывания пришлось снизить – иначе двигатель не успевал отреагировать на изменение нагрузки”.

    А вот тут можно сделать тюнинг :))))))

    Понимаю, что журналисты, в своем подавляющем большинстве, не умеют, а зачастую и пишут просто чушь, но в то, что написано – верю ибо сам езжу на вариаторе!

    Все же остальное – дело привычки (ну это примерно как про подключение заднего моста на ЦРВ :)))

    с остальным согласен, смущает последнее: В моем стиле езды вероятность попадалова на коробку достаточно высока, цены на вариатор лучше не узнавать. В случае с мкпп это максимум пара синхронизаторов и сцепление 🙂

    +++ Можно ведь попросить отрубить функцию антибукс! Тада дело кипятком не ограничится :)))) Но это уже попадалово на химчистку!

    : с остальным согласен, смущает последнее: В моем стиле езды вероятность попадалова на коробку достаточно высока, цены на вариатор лучше не узнавать. В случае с мкпп это максимум пара синхронизаторов и сцепление 🙂

    +++ Полагаю, что _немцы_ перед тем, как пустить это хозяйство в серию потрудились основательно:

    Ничего принципиально нового мы не придумали – просто усовершенствовали давно известную конструкцию и вместо стального ремня, изобретенного голландцами из VDT, применили плоскую многозвенную цепь.
    Рейнхарт Гезенхаус, один из “отцов” трансмиссии multitronic, скромничает. Его бывший коллега, который нынче преподает в Мюнхенском техническом университете, начал работу над цепным вариатором еще в 1980 году, двадцать лет назад, и только разработка серийной конструкции мультитроника заняла пять лет.

    Так что есть не беспочвенное основание думать, что поиздевались над ним достаточно .

    MyTypeR

    Furious Honda Club

    • Темы без ответов
    • Активные темы
    • Поиск

    • Список форумовFAQ

    Вариатор и Механика (сравнение / замена / что лучше)

    Сообщение adili ǀ 23 фев 2013

    И так по просьбе администрации сего ресурса хочу поделится мыслями, ощущениями и наблюдениями этих двух типов трансмиссий, ибо имел довольствие пользоваться ими обеими.

    Немого из предыстории, сивка был изначально с вариатором, я тогда и понятия не имел что это и с чем едят. Немного даже расстроился, что это вариатор, а не автомат, как народ молвил дескать вариаторы ненадёжные, пинаются, тупят, на разгоне тухлые и тому подобное. Время шло — сивка бегал, нареканий не было, осваивался. «Бесступенчатая трансмиссия — инновационная технология Хонды» – писали заголовки статей в интернете. Три режима спорт, обычный и эконом. Оговорюсь сразу, обычный и эконом по расходу одинаковы, а вот по динамике эконом просто ватный. Плавный разгон, бесшумность работы, по городу хватает 1500 оборотов, чтоб разогнаться и идти 60 км/ч. по принципу маневрового локомотива. Как я написал в своём бортовике, купил я его в конце марта, а в июне я поехал в соседний город. Трасса и вариатор вещи плохо совместимые. Обгон не его конёк — тоже мне новость, подумают многие. Так и есть, но под конец своего первого длительного пути я таки нашёл способ, как сократить время обгона, а перед Новосибирском фур становилось больше. И так вакцина против тупости трансмиссии называется спорт режим. Перед обгоном переходил на него, ждал когда подскочат обороты (по сравнению с обычным режимом обороты увеличиваются на 1000 об/мин). И когда появлялась уверенная тяга, то шёл на встречку, крутя моторчик до 6000. Про расход топлива, трасса — 7,5 , город — 9,5. Но смею заметить на обратном пути из НСКа у меня сивка съел 52 литра 95-го на всю дорогу, видимо качество горючки в Красноярске и вправду оставляет желать лучшего.

    Обслуживание. В вариатор заливается жижа под названием HMMF, но есть парадоксы вроде того, что в первые вариаторы (1996-1998) лилось ATF, на что указывает надпись на пробке заливной горловины. Опираясь на то, что предыдущий владелец вряд ли менял жижу в коробке, я принял решение заменить, естественно частично жижу. Сам первый раз не стал, побоялся, доверился ребятам из сервиса. Ушло 4 литра HMMF и два фильтра. К моему удивлению операция простая, вариатор оснащён поддоном в котором и прячутся два фильтра, и как итог второй раз я менял сам. После смены, вариатор начал вести себя неадекватно, рывками разгоняться, плавали обороты. Я аж корил себя, на кой полез. Почитав форумы понял что это нормальное явление, от того что вязкость и текучесть новой жижы и старой различаются, и пока они не перемешаются и не станут однородной субстанцией придётся испытывать дискомфорт. Три-четыре дня, и пациент ожил.

    Догонялки и манёвры. Со временем я стал пробывать сивку и в покатушках, и что из этого получается. Есть у вариатора «L» режим (длинная передача), иными словами шкивы не изменяют своего передаточного числа. На нём с места можно не плохо убежать до 65-70 км/ч в городе этого за глаза. С таким же сивкой на механке я уходил не особо напрягаясь, потягивая сигарету «Капитана блэка» развалившись в кресле выкинув правую руку в открытое окно в стиле «Янки». Но как только стрелка спидометра переваливала за отметку 80, машина как будто за якорь цеплялась. Динамика просто угасала, и набор скорости даже спорт режим не подбадривал.

    Буксировка и нейтраль. Приходилось мне таскать на галстуке, и замёзших в -30, да и просто ротозеев с пустым баком, которые встали по среди моста. Тянет не плохо, под нагрузкой не пинается. Нейтраль, частенько бегал накатом и тоже без последствий.

    Первые мысли о свапе на механику. Не секрет, что варики больше 200 тысяч не живут, у меня пробег по одометру перевалил за 220, и не факт что его не скручивали. Плюс читая отзывы о том, что народ покатавшись на механке просто не могли долго оставаться на двухпедальной повозке, и вскоре переделывали. Я правда просто сам по себе пришёл к этой крамольной мысли, просто ждал повода или толчка к проведению работ. В большинстве случаев так и происходит, что переделывают после того как, что то произойдёт и не останется другого выбора. Со мной произошло немного иначе, стал подъедать масло двигатель, замена маслосъёмных колпачков не помогла, мало того обнаружил интенсивный износ распредвала (почернели постели). Менять мотор и за одно и коробку. Как это странно но двигатель я продал вместе вариатором человеку, который занимается ремонтом хонд и по большей части сивиков в нашей деревне. Для тех, кто захочет купить машину на вариаторе следующая информация окажется полезной. Чтобы проверить работоспособность коробки, этот человек включив «D» нажал сначала на тормоз, затем постепенно добавлял газ. Получается имитация большой нагрузки, если коробка не дёргалась значит всё в порядке.

    Новый мотор и свап. Мотор такой же D15B 3-stage vtec, трансмиссия S40 везлось всё с Владивостока. Причём двигатель был с вариатоной сивки, впуск и коса с компом от другого. Все работы выполнял Саня (Shnurick) с Дмитрием (Domen). Никакого колхоза, и премудростей, что за частую ваяют умельцы дабы не плавали обороты. К механике я привыкал довольно продолжительно, особенно чего стоило постоять в пробке на подъёме.

    Маркировки механических коробок D серии. Я насчитал 5 трансмиссий которые ставились на моторы этой серии: S20 короткая, S20 длинная, S40, S8G, L3 (4WD).

    Стоит отметить передаточные числа оказывают огромное влияние на динамику и расход топлива. Главное разобраться, что необходимо валилово или экономия. И так понемногу о каждой.

    S20 длинная устанавливалась на сивки 5-го колена в кузове EG 3, с двигателем D13B и имела следующие передаточные числа.

    1 3.250
    2 1.761
    3 1.066
    4 0.852
    5 0.702

    S20 короткая устанавливалась на CRX с мотором ZC.

    1 3.250
    2 1.944
    3 1.346
    4 1.033
    5 0.878

    S8G ставилась на интегры с мотором так же ZC

    1 3.250
    2 1.900
    3 1.250
    4 0.909
    5 0.750

    S40 стоковая коробка для моторов D15B 6-го поколения

    1 3.250
    2 1.782
    3 1.172
    4 0.909
    5 0.702

    L3 с полноприводных сивикообразных.

    1 3.384
    2 1.952
    3 1.266
    4 0.942
    5 0.789

    Расход топлива. На разных коробках – разный расход, оно и понятно, не так давно мне попался ролик где на сивке с длинной коробкой «ложили» стрелку на третьей передаче.

    И так что касается коробки S40 которая стояла у меня изначально, расход очень порадовал, в районе 7,1 литра (замер производился в расчёте запас хода на полный бак, по окончании в баке оставалось 5 литров, бак – 45 литров) получалось в среднем на одной заправке я проезжал в среднем 560 км в городе. Трасса M54 Красноярск – Кызыл (перевал через Саяны) составил аналогичным расчётом 5,3 л.

    Безумство и стремление. Было это минувшим летом, качусь я с компанией ещё трёх человек в салоне, с полным багажником железа, так что сивка просел по самый не могу. На светофоре рядом останавливается сивка 7-го колена RS, и чёрт меня дёрнул с ним потягаться. Уехали мы ровно со старта, а на второй он меня стал опережать на корпус и ушёл. Я так поморщился, меня не волновало, что я гружёный, мою гордость это на тот момент вообще не интересовало. Тут же не отходя от кассы, набираю Саню с вопросом о том сколь будет ехать S8G со Владика, к моему удивлению коробка у него была в наличии в Красноярске. Так у меня и появился сей агрегат. Расход на ней увеличился до 7.8 л., но и ехать стала резвее.

    Итог: для интенсивной езды по пробкам вариатора достаточно, а чтоб поехать за город или по втапливать нужна меха.

    Будет полезно:  Тюнинг рендж ровер спорт своими руками: салона, подвески, двигателя
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector