Коробка dsg или powershift: особенности, отличия плюсы и минусы

Чем отличается DSG от Powershift?

Сегодня коробки-роботы заняли уверенное место на рынке современных трансмиссий, «отхвавтив» заметный кусок.
Все началось с 2003 года, когда концерн VAG презентовал свою первую разработку – DSG-6.
Немецкая компания сходу начала активно продвигать РКПП, устанавливая их на подавляющее большинство своих моделей.

Но реакция конкурентов не заставила себя ждать слишком долго.
В 2008 году Ford сделал ответный ход, показав миру PowerShift DCT450.
Немцы же к этому времени уже представили следующее поколение – ДСГ-7. Началось серьезное противостояние.

Разница подходов

Для реализации проекта, Volkswagen AG приняли решение обратиться к специалистам из фирмы Borg-Warner.
Американцы курировали разработку «роботов» до последних лет, пока в VAG не переняли достаточно опыта для собственных инженерных решений.

В Форд поступили иначе – и создание коробки-робота было поручено компании Getrag.
Также поставки комплектующих доверили небезызвестной фирме LUK.

По итогу, VAG добился того, что роботизированные коробки покрыли весь модель ряд концерна, при чем не только Volkswagen, но и дочерние подразделения: Audi, Seat, Skoda.
Однако, сфера применения Power Shift также не ограничилась модельным рядом Ford – помимо этого они устанавливаются на шведские Volvo.

Отличия внутри – конструкция и «характер»

Рассуждая, чем отличается DSG от Powershift нужно понимать – по принципу работы они идентичны.
Конечно, имеются и авторские решения, отличия в формулировках.
Так, например, главный модуль управления, в Пауэр-Шифт принято называть просто гидроблоком, а в ДСГ он носит название «мехатроник».

Однако большая часть их узлов и компонентов устроены одинаково. Заметные отличия можно выделить разве что в программных настройках, а также в характеристиках конкретных агрегатов.
Поскольку обе трансмиссии бывают «сухими» и «мокрыми», а также ставятся на авто в зависимости от максимально допустимой мощности – предлагаем наглядное сравнение.

DSG-6 (DQ-250) vs Power-Shift DCT-450

В обоих случаях речь идет о «старших» версиях КПП.
Они относится к классу коробок с двойным сцеплением «мокрого» типа, когда масло используется непрерывно, для охлаждения и смазывания многодисковой муфты.
Также из общих параметров можно выделить количество передач – оно равно 6-ти.
Объем трансмиссионной жидкости тоже почти идентичен – чуть больше 7-ми литров.

Что же касается предельной нагрузки и размеров, то параметры ПауэрШифт выглядят немного солиднее:

  • При массе в 89 кг и удлиненной конструкции, DCT-450 способна выдерживать до 450 Ньютон-метров крутящего момента;
  • DSG-6 так же имеет внушительный вес – порядка 95 кг, но справляется с меньшим потоком мощности – до 350 Нм.

Что же касается «характера», ДСГ-6 является более экономичной и, что важно, отличается более плавной, мягкой работой.
За Power-Shift же остается другое преимущество – возможность агрегатирования с мощными дизельными моторами.

Впрочем, нельзя списывать со счетов и S-Tronic DL501 – также разработку концерна Volkswagen AG.
Конечно, данная РКПП имеет не 6, а не 7 передач, но именно ее корректно сравнивать с самой мощной ПауэрШифт.
Предназначаясь для машин Audi с продольным расположением двигателя, S-Tronic DL501 выдерживает крутящий момент вплоть до 550 Нм.

DSG-7 (DQ-200) vs Power-Shift DCT-250 (MPS6)

В данном случае все еще более очевидно и наглядно.
Обе версии РКПП являются просто облегченным, более компактным вариантом.
Методом проб и ошибок, разработчики пришли к выводу, что для малолитражных двигателей, с невысоким моментом, логичнее устанавливать КПП с «сухим» сцеплением.

  • Седьмая модель ДСГ появилась спустя почти четыре года после шестой, и была создана специально для бюджетных автомобилей.
    Ее вес снизился до 70 кг, объем масла уменьшился до 1.9 литра, а допустимая нагрузка составила 250 Ньютон-метров;
  • Выход «фордовской» DCT-250 произошел немногим позже – в 2009 году.
    Именно ней тогда оснащалась половина проданных в России Ford Focus 3-го поколения.
    DCT250 также рассчитана на поток мощности, не превышающий 250 Нм.
    Объем смазки составил 1.8 л, а масса агрегата – 73 килограмма.

Как и в «старших» версиях, водители называют ДСГ «мягче», а также отмечают более длинную первую передачу.
Относить это к минусам или преимуществом – личный выбор каждого.

Подведем итоги

Несмотря на совершенно разное происхождение, эти трансмиссии невероятно близки.
Глобально, они предлагают водителю одно и то же: мгновенные переключения, экономичность, динамику, комфорт.

Расхожее мнение о том, что ПауэрШифт надежнее – на деле кажется не совсем верным.
Нужно учитывать, что поскольку DSG появилась на рынке первой, все недоработки устранялись уже «на ходу».
У Форда же была возможность поучиться на ошибках конкурентов, и сразу представить миру готовый «продукт».
Сейчас же, после многочисленных апгрейдов, оба варианта являются надежными и доведенными до ума.

Вместе с этим ищут:

Хотите получить консультацию?

Для Вас готово выгодное предложение по ремонту DSG

Peugeot 308 Своих денег стоит. › Бортжурнал › CVT vs. DSG (PowerShift) — современные автоматы

Здравствуйте! Быть может, тема сия имела свой обсуждаемый успех, но всё же. Задумался: сейчас в мире автоматических трансмиссий главные игроки — это либо роботы с двумя (сухими) сцеплениями — VW, Skoda, Ford или же вариаторы — Nissan, Audi и проч. Безусловно — 2 отличных варианта — во многом превосходят обычные автоматы 6-ти ступки типа Aisin и подобные. Да — роботы более экономичны и резвы, но слегка дёрганные и нет статистики по надёжности — вариаторы интересны своей бесступенчатостью, плавностью, однако многие жалуются на гул. Что предпочесть в итоге? Какие есть подводные камни или же явные преимущества? Статистика проблем? Что бы вы лично предпочли бы (или уже предпочли) и почему?

Спасибо — хотелось бы понять все за и против. Не праздный интерес.

Пробег: 28 500 км

Peugeot 308 2009, 120 л. с. — тест-драйв

Машины в продаже

Peugeot 308, 2011

Peugeot 308, 2009

Peugeot 308, 2010

Peugeot 308, 2010

Смотрите также

Комментарии 43

DSG мало живут, потому что люди в пробках держат их на тормозе в режиме D. Так можно делать с вариаторами, или автоматами, но dsg надо переводить в режим P или N, если не хотите, чтобы она подвела вас через десятки тысяч км. Так же есть регламент замены масла в dsg — 25-30 тысяч км. Если будете эти правила выполнять, коробка сможет легко проездить 100 тысяч км. У CVT подобных проблем нет, меняйте масло раз в 60-80 тысяч и коробка будет долго вам служить

Советую на DSG и на гидравлике в ожидании не держать на тормозе. Всегда толкаю на нейтраль, а на желтый драйв. Не держите под нагрузкой, увеличите ресурс. DSG на Фокусе очень доволен. Хорошо реагирует и переключает. На старте не “думает”. И спешите медленно!

Вставлю 5 копеек: слово Powershift придумали не в Форде, и коробки с двумя сцеплениями отличаются именно этой фишкой от гидротрансформаторных коробок.Кто хоть раз пробовал сам “провернуть” пауершифт на механике при хорошей тяге наверное как и я посчитает, что это крайне удобная фишка. Все основное о методе проще погуглить, я не буду это расписывать.

Из курса теоретической механики: чем больше сил действует на агрегат, тем сильнее его износ. В связках турбина плюс автомат с двумя сцеплениями конструкция крайне устойчива к резкому разгону. Если для вас это значимо в автомобиле, то вы поймете, почему производители отдают такое внимание этой нише.

Я сейчас на перепутье, никак не могу выбрать брать машину с вариаторм или роботизированную 2 поколенния. Ездил на новом туксоне 1.6 турбо, там DSG — скорость набирает, прямо мигнуть не успеваешь. Но при кикдауне чувствуется провал на секунду, может из за того что турбо, не могу судить. Там стоит 3 установки трансмиссии: спорт — самый лучший, что и понравился, Эко — так вялко ехать будет и Нормальный — что то среднее между спорт и Эко. Завтра поеду кататься на вариаторе — новом мурано. Самое стремное — что зимой можно пополить обе, сейчас езжу на 5 стп. автомате и в ус не дую что что-то может произойти. Читал много про вариаторы, но позиция у всех 50на50…как то стремно…

Будет полезно:  Привод на шевроле круз: замена внутреннего шруса

Powershift на фокусах насколько мне известно с двумя сухими сцеплениями, а на мондео с двумя мокрыми.

Напишите про фокус 3 с роботом. Я при разгоне с ноля буквально глажу педаль чтобы избежать подергиваний

Привет! КУпил Форд фокус 3 в 2012 году Повер шифт! Задолбал, проблемы начались в 20 000,дважды ремонтировали и прощивали( замена дисков+замена маховика) проблема не ушла а стала набирать новые обороты а еще рейку рулевую два раза меняли говорят это болячка а машина стоит 730 000! Вообщем неберите форда 3 это вам не мондео! Подаю иск в суд на Арконт Волгоград на замену авто или возврат денег! ненужен Форд!

а говорят они там доработали повершифт типа пробелм как у фольцвагена с дСг нету? а мондео чем лучше)

Я лично ездил на всех озвученных здесь коробках передач, кроме вариатора на ауди.

Вот что я могу сказать по этому вопросу:
1. Цитата: “…во многом превосходят обычные автоматы 6-ти ступки типа Aisin и подобные”
Я с этим утверждением категорически не согласен.
Если прочитать статью на про DSG на авторевю по этой ссылке
www.autoreview.ru/archive/2008/04/dsg/
то там можно вычитать следующее:

Песенка традиционных «автоматов» тоже еще не спета. В отличие от «директшальтгетрибе», они могут выдерживать продолжительную пробуксовку в грязи. И даже сами инженеры из Вольфсбурга признают, что гидромеханическая трансмиссия комфортнее.

2. По моим ощущениям на DSG (ездил на VW Golf 6 1.4 TSi и на Skoda Octavia 1.8 TSi)
уж слишком резкий “толчок” при нажатии на кик-даун.
К тому же насколько я могу судить по отзывам знакомых владельцев автомобилей с этими трансмиссиями — с надежностью вопрос не до конца решен.

3. PowerShift — как некоторые тут уже высказывались — подергивается при езде в пробке

4. Ездил на ниссановском (Qashkai 2.0, Teana 2.5) и на субаровском (Legacy 2.0) вариаторах.
Могу сказать что они себя ведут по-разному, и, на сколько мне известно, у них принцип работы даже отличается.
Ниссан пошли по тропе модернизации и укреплении имеющейся технологии, поэтому их вариаторы вполне надежные, но не сильно технологичные.
Субару же, наоборот, использовали новые технологии при создании коробки передач, но по надежности пока еще ничего нельзя сказать.

А теперь об ощущениях и фактах.
У Ниссана вариатор более спокойный и плавный, при отпускании педали после кик-дауна — резко сбрасывает обороты в 2000-2400.
У Субару вариатор агрессивный, очень резко реагирует на педаль, не смотря на то, что двигатель слабоват для этой машины, и даже после резкого ускорения держит обороты в зоне максимального крутящего момента продолжительное время (10 сек).

Если посмотреть на “бумажковые данные” то у двигателей с вариаторными коробками передач расход по городу очень низкий (как у механики), комбинированный — ниже среднего по всем коробкам, а на трассе — расход больше чем у гидротрансформаторных…

Если посмотреть на отзывы владельцев, то получается такая картина:
если ездить очень спокойно в городе и по комбинированным местностям, то расход получается приятно низким, но как только вы поездите “динамично” расход получается печально-огромным.

Мое заключительное мнение: идеальной (или просто выделяющейся)коробки передач нет!
Роботизированные коробки DSG и Powershift очень хороши по замыслу, но далеки от совершенства в реальности.
Вариаторные коробки приятны в управлении и в экономичности только при спокойной езде.
А традиционные гидротрансформаторные коробки — это, на мой взгляд, золотая середина:
— с надежностью у них нет проблем;
— энономичность с каждым годом растет;
— комфортность езды;

Коробка робот Powershift или DSG: что лучше

Внедрение преселективных роботизированных коробок передач с двойным сцеплением в массовое производство стало знаковым событием. По заявлениям самих производителей, данный тип автоматической трансмиссии является наиболее удачным решением, так как сочетает в себе основные преимущества «классических» АКПП и экономичной МКПП.

Более того, многие эксперты утверждают, что такие роботизированные коробки в короткие сроки должны вытеснить АКПП и вариаторы CVT, однако на практике этого пока не произошло. При этом сегодня РКПП данного типа широко известны благодаря коробке DSG Volkswagen, а также Ford Powershift. Еще преселективные роботы Powershift устанавливаются на Volvo.

Далее мы поговорим о том, какие неисправности характерны для указанных трансмиссий, какова надежность агрегатов, возникают ли особые сложности с диагностикой и ремонтом, а также что лучше, роботизированная коробка Powershift или DSG.

Коробка ДСГ (DSG) и Powershift: особенности и отличия

Итак, роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями фактически являются своеобразным симбиозом «механики» и гидромеханического «автомата». Если коротко, такой робот представляет собой две механические коробки, которые объединены в одном корпусе. Одна КПП отвечает за четные передачи, тогда как другая за нечетные.

Каждая из этих «двух» коробок имеет свое отдельное сцепление, причем это не гидротрансформатор, как в случае с АКПП или вариатором. Сцепления выполнены по аналогии с МКПП, бывают «сухими» (пакеты работают без масла) и «мокрыми» (пакеты находятся в масляной ванне).

Коробки – робот данного типа ставятся на разные автомобили с учетом максимального крутящего момента ДВС. Как правило, «мокрое» сцепление встречается на автомобилях с мощным двигателем, так как считается более выносливым и надежным.

Работой трансмиссии и пакетами сцепления управляет элемент под названием мехатроник. Мехатроник представляет собой сложное устройство (ЭБУ АКПП и гидроблок), являясь «мозгом» роботизированной коробки передач.

Благодаря такой конструкции, пока автомобиль движется на одной передаче, следующая передача также выбрана и включена. В момент переключения ЭБУ остается только размокнуть сцепление предыдущей передачи и задействовать сцепление следующей.

В результате преселективная коробка мягко и очень быстро переключается, что обеспечивает почти непрерывную тягу, отсутствие рывков и высокий комфорт. При этом нет потерь, как в АКПП, такой робот экономичен, сама трансмиссия дешевле и проще в изготовлении по сравнению с классическим гидромеханическим автоматом.

Первыми данную КПП начал активно продвигать Volkswagen, оснащая роботом DSG почти все свои модели. Трансмиссия Powershift находится на втором месте после DSG и сегодня устанавливается на подавляющее большинство моделей Ford.

  • Что касается отличий, для Volkswagen DSG сами коробки, компоненты для них, а также программное обеспечение реализует компания Borg-Warner. Для Ford Powershift трансмиссию, ПО и комплектующие поставляет фирма Luk, а также Getrag.

Однако если говорить о том, чем отличается DSG от Powershift, основные отличия можно выделить в количестве передач и настройках (программном обеспечении), а не в самой конструкции. Другими словами, принцип работы этих КПП одинаков, также большинство узлов и составляющих компонентов устроены похожим образом, однако настроены коробки немного по-разному.

Частые неисправности DSG и Powershift

Как могло показаться на первый взгляд, преселективный робот является той самой трансмиссией будущего, которая вскоре полностью вытеснит аналоги. На самом деле, это не так.

Хотя преселктивная РКПП дешевле автомата, комфортна и менее чувствительна к нагрузкам, основной проблемой является надежность отдельных узлов. Причем это в полной мере касается как DSG, так и Powershift.

Отметим, среди автовладельцев бытует мнение, что Powershift надежнее DSG. Данное утверждение также является не совсем верным, так как первой на рынок массово «ворвалась» ДСГ, затем начались поломки и только после этого Volkswagen начал активно дорабатывать свой агрегат.

Будет полезно:  Датчики шевроле лачетти: где находятся, замена

В компании Ford, напротив, обратили внимание на опыт конкурентов и сразу учли некоторые ошибки, а также проводили политику предоставления расширенных гарантий, активно взаимодействовали с клиентами, выполняли бесплатный гарантийный ремонт и т.д.

В результате массовое недовольство больше затронуло именно DSG, а не Powershift. Однако это никак не значит, что робот от Ford лучше. В обоих случаях, как на ДСГ, так и на Пауэршифт (особенно с сухим сцеплением) проблемы часто возникали с модулем TCM Powershift или мехатроником DSG.

Также можно выделить быстрый износ пактов сцеплений, появление рывков, толчков при переключении передач, вибрации при разгоне, течь сальников, заклинивание вилок сцепления, переход коробки в аварийный режим и т.д. Например, течь сальников первичного вала Повершифт приводила к тому, что трансмиссионное масло начинало попадать на сцепления. В результате сцепление начинало проскальзывать.

Что касается ремонта, особенно если машина не на гарантии, суммы оказывались просто запредельными, так как кроме узловой замены дилер зачастую предложить ничего не может. На практике это означает полную замену мехатроника, пакетов сцеплений, датчиков, сервомеханизмов и т.д.

Так или иначе, вполне очевидно, что как Ford, так и Volkswagen имели целый ряд проблем с переселективными коробками на начальном этапе. Еще следует добавить, что в неисправности коробки передач не всегда виновником оказывался сам производитель. Дело в том, что многие по ошибке принимали DSG или Powershift за обычный автомат, быстро выводя из строя сцепление в пробках.

Другие же, напротив, считали, что раз коробка похожа на МКПП, ее можно эксплуатировать «жестко» (резкие старты, пробуксовки, езда с максимальными нагрузками в ручном режиме, перевозка грузов и т.д.).

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на коробке робот. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и рекомендациях касательно эксплуатации роботизированных коробок передач, а также что нужно учитывать для максимального увеличения срока службы агрегата и сохранения заложенного ресурса. В любом случае, проблемы были очевидны, в результате чего производители изучили статистику неполадок, а также отреагировали на многочисленные обращения клиентов. Не так давно агрегаты (как DSG, так и Powershift) прошли серьезную модернизацию, инженеры доработали сцепление powershift/dsg, сальники валов коробки и сальники полуосей, улучшили программное обеспечение. После таких действий количество претензий по обоим типам КПП значительно снизилось.

Однако те владельцы, чьи КПП из первых образцов и коробка еще не ремонтировалась, должны быть готовы к тому, что в скором времени может потребоваться сложный и дорогостоящий ремонт, так как в большинстве случаев такие машины уже не на гарантии.

Почему умирают коробки DSG? Исследование ЗР

Мы выслушали технических специалистов концерна Volkswagen и собрали информацию с неофициальных СТО, специализирующихся на ремонте и обслуживании роботизированных коробок DSG, — и готовы дать ответ.

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухой закон

Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововве­дения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему ­востребованны.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразуме­вающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

Будет полезно:  Генератор на рено дастер: какой установлен, ремонт, замена

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Мокрое дело

Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет минимум проблем — так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были — аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.

Все о DSG: достоинства и особенности

Что такое DSG? С немецкого аббревиатура DSG расшифровывается как «коробка непосредственного включения передач» (Direkt Schalt Getriebe). Часто ее называют «преселективной», то есть умеющей держать готовые передачи для следующего переключения.

Идея создания такой КПП принадлежит французскому изобретателю Адольфу Кегрессу. В 30-х годах прошлого века автомобильный инженер сотрудничал с компанией Citroen. Он предложил ставить агрегат с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением на переднеприводный Citroen Traction Avant. Новая трансмиссия не получила массового применения из-за сложной конструкции.

О достоинствах и особенностях коробки рассказал технический консультант Фольксваген Фаворит Хофф Максим Пономаренко.


Принцип работы DSG

Принципиальное отличие преселективной АКП от других — в двух сцеплениях, оперативно переключающих передачи. В «механике» или роботизированной коробке для смены передачи диск сцепления отсоединяется от маховика, водитель или роботизированный компьютер выбирает нужную «скорость», и после этого диск встает на место. За это время крутящий момент на коробку не передается и автомобиль теряет в динамике.

Система DSG позволяет избавиться от провалов мощности. В основе коробки работа двух валов, расположенных соосно: первый — полый, а второй — внутри него. Двигатель соединен с каждым из них через свое, отдельное многодисковое сцепление — тоже внешнее и внутреннее. На первичном, то есть внешнем валу, закреплены шестерни четных передач (2-, 4-, 6-й), на внутреннем — нечетных — 1-, 3-, 5-й и передача заднего хода.

Когда автомобиль стартует, к вращающемуся маховику прижимается диск с нечетным рядом, а диск с четными «скоростями» разомкнут. Во время разгона вычислительный блок коробки дает команду приготовить вторую передачу, чтобы в момент ее включения отсоединить диск нечетного ряда и моментально пустить в работу диск четного. Настроенное управление переключением позволяет не терять крутящий момент.

Роботизированная коробка передач DSG 6 встала на конвейер Volkswagen в 2003 году. Двойное сцепление на ней работало масляной ванне, получив название «мокрого». Масло в такой коробке отбирает часть мощности, увеличивая расход топлива. В 2008 году немецкий автоконцерн представил семиступенчатую DSG 7 с «сухим» сцеплением.

Преимущества DSG

  • Коробка DSG за счет оптимальных режимов включения нужных «скоростей» позволяет снизить расход топлива. Автомобили с ней потребляют примерно на 10% меньше горючего, чем машины, на которых обычная коробка переключения передач.
  • Отличительная особенность всех подобных трансмиссий — динамичное ускорение. Для переключения передачи вверх коробке нужно всего 8 мс, у нее отсутствует эффект резиновой тяги как на гидромеханических АКП.
  • Ездить на DSG можно в мануальном режиме, то есть переключать передачи вручную.
  • Такая АКП на 20% легче аналогичной гидромеханической трансмиссии.

Недостатки DSG

  • Стоимость АКП сказывается на цене авто, заметно увеличивая ее.
  • Недешевая замена масла (на шестиступенчатой коробке) каждые 60 тысяч километров. Полный объем — 6,5 литров.

Преселективная коробка устанавливается на разные модели и марки, объединенные под именем автоконцерна Volkswagen: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).

Расширенная гарантия на DSG

Среди многих автовладельцев закрепилась сомнительная слава коробки с двумя сцеплениями. Само наименование DSG превратилось в символ ненадежной конструкции с затратным ремонтом. На самом деле Volkswagen давно взял сложившуюся ситуацию под контроль. Важный шаг в сторону контроля качества — масштабная сервисная акция.

Концерн дает расширенную гарантию на семиступенчатые коробки, выпущенные до 1 января 2014 года. По словам представителей автоконцерна, обозначенный срок соответствует появлению на конвейере модернизированной трансмиссии без типичных проблем прошлого поколения. Особые условия обслуживания ограничены 150 тысячами пробега или 5 годами возраста механизма. В сервисную акцию входит замена синтетического масла минеральным — менее агрессивным по отношению к электронным компонентам. При этом обновляется прошивка блока управления АКП. Обнаруженные неисправности устраняются бесплатно — это касается ремонта, замены отдельных элементов или трансмиссии в сборе.

В любом случае аббревиатуры DSG не стоит бояться: при должном уровне обслуживания она не подведет, а по числу достоинств «умный робот» выигрывает у классической АКПП. А еще коробка ДСГ потребует меньше денег на ремонт в сравнении с обычным «автоматом».

Какие неисправности характерны для ДСГ?

Самая частая проблема — толчки при смене передачи, сопровождающие движение. Диски сцепления слишком резко смыкаются и машину дергает. Второй известный недостаток — вибрация при старте, лязг, скрежет и другие посторонние шумы во время смены скоростей.

Главная причина некорректной работы семиступенчатой трансмиссии — ее «сухое» сцепление. Оно быстро изнашивается из-за тяжелых условий эксплуатации в плотном городском трафике, с заторами на небольшой скорости. Поэтому у вопроса «как эксплуатировать DSG?» есть один очевидный ответ — избегать режима «газ-тормоз», ведь главный враг робота суть пробка.

Среди прочих проблем: износ втулок валов, вилки выключения сцепления, нарушенные контакты соленоидов, грязь на датчиках и масло в антифризе.

Как определить неисправность ДСГ при покупке автомобиля с пробегом?

  • Не включаются отдельные передачи — коробка «перескакивает» их.
  • Переключение передач сопровождается ударами — коробка «пинается».
  • При движении раздается гул.
  • Машина вибрирует на старте.
  • Осмотр на подъемнике показывает, что из коробки подтекает масло.

Если есть подозрение на некорректную работу коробки, стоит заказать дополнительную проверку, или отложить такой вариант.

Доверяйте свой выбор проверенным площадкам автомобилей с пробегом. FAVORIT MOTORS — это команда опытных специалистов, чьи результаты подтверждены первыми местами в рейтингах продаж. Мы продаем подготовленные машины, прошедшие детальную диагностику. У них нет скрытых неисправностей и «прозрачная» юридическая история. Вы приобретаете автомобиль, в точности соответствующий Вашим ожиданиям, точно подходящий для Ваших задач.

Источники:

http://www.drive2.ru/l/288230376152054562/

http://auto-self.ru/korobka-robot-powershift-ili-dsg-chto-luchshe/

http://www.zr.ru/content/articles/910320-pochemu-umirayut-korobki-dsg/

http://favorit-motors.ru/articles/ekspluataciya-avto/vse-o-dsg-dostoinstva-i-osobennosti/

http://www.drive2.com/b/2824310/

Ссылка на основную публикацию