Новый ford ecosport обзавелся полным приводом с «автоматом»

artemspec › Блог › Тест-драйв обновленного Ford EcoSport 2018 в Пермском крае

Пермские водители – одни из самых недисциплинированных в России. По обочинам ездят при первой же возможности, в том числе, в городе. Полагаю, что такая «нетерпимость» связана с плохим качеством дорог и малой их шириной, а также тем, что половина края едет работать в Пермь. В пятницу вечером выбраться из города просто невозможна – пробка на несколько часов.

Хороший повод уехать подальше от города, ведь сегодня в моем распоряжении – обновленный Ford EcoSport.

Мне этот малыш всегда нравился, но я вынужден признать, что согласно рыночной статистике, это один из самых непопулярных из “брендовых” компактных кроссоверов в России.

Причины были просты – отсутствие у EcoSport версии с полным приводом и автоматом, и сравнительная дешевизна конкурентов (Duster, Kaptur, Creta), точнее, их базовых версий. После рестайлинга, уверен, продажи EcoSport выростут, ведь все фундаментальные проблемы автомобиля были устранены. Точнее, почти все.

Новые моторы и АКП

EcoSport не только получил новые фары с ДХО и ксеноновыми прожекторами малой мощности, решетку и бамперы, сделавшие его при виде анфас близнецом более крупной Kuga.

Прежде всего, автомобиль обзавелся новыми двигателями и трансмиссиями. Мотор 2.0 TiVCT (148 л.с./194 Нм при 4450 об/мин) – не тот, что прежде, это проверенный агрегат серии Duratec от Focus’а. Цепной привод ГРМ, непосредственный впрыск, двойные фазовращатели, БЦ и ГБЦ из алюмокремниевого сплава, система зажигания катушка-свеча, повышенная степень сжатия с принудительным охлаждением юбки поршня и специальное низкофрикционное покрытие на этих самых юбках.

Вкупе с ним – полноприводная трансмиссия с электромагнитной муфтой без преднатяга, а также старый добрый гидротрансформаторный автомат 6F35 от мощных версий Ford Mondeo и Kuga. Прощай, робот Powershift 6DCT250! Мы не будем скучать.

Второй двигатель еще интереснее – это совершенно новый “глобальный” трехцилиндровый полуторалитровый атмосферник семейства Dragon. В двигателе используется множество интересных технических решений: жесткость легкосплавного блока обеспечивается при помощи металлической передней крышки, масляный насос имеет переменную производительность для снижения энергопотерь. Выпускной коллектор интегрирован в отливку ГБЦ: для простоты сборки (не нужен паук) и быстроты прогрева катализатора (экология)
.
В клапанном механизме — гидрокомпенсаторы и роликовые рокеры. Ремень ГРМ – мокрого типа, менять его нужно один раз в 200 000 километров. Ось коленвала смещена на сантиметр в сторону относительно оси цилиндров, для уменьшения боковой силы трения поршней. Тут также есть два раздельных фазовращателя.
Для уравновешивания двигателя применяется балансирный вал с гидродинамическими подшипниками и шестерней ножничного типа.

С полуторалитровым мотором агрегатируется либо 5-ступенчатая «ручка» iB5, либо новый «автомат» 6F15, представляющий собой уменьшенную и немного упрощенную версию 6F35. Упрощение в том числе касается системы охлаждения – у 6F15 нет системы подогрева трансмиссионной жидкости, а только система ее охлаждения.

Более функциональный интерьер

Я не буду описывать изменения в экстерьере, все и так видно – пластик, решетка, фары и так далее.

Гораздо больше изменений – в салоне. Сиденья хотя и по-прежнему без вменяемой боковой поддержки, но они стали шире и удобнее, у них теперь есть трехурвневый подогрев. Появился поясничный подпор и регулируемый по вылету центральный подлокотник.

Изменился дизайн центральной консоли, в частности, в топ-версиях появилась просто шикарная мультимедийка с 8-дюймовым экраном, которая на голову превосходит все, что есть у конкурентов, как по интерфейсу, так и по скорости работы и качеству звучания. На машинах попроще — система та же, но экран поменьше.

Есть два разъема USB, совместимость с Apple Car Play и Android Auto. Камера заднего вида выводит яркую и качественную картинку с динамической разметкой, в топе есть парктроники спереди и сзади, равно как и система контроля мертвых зон. Отлично работает голосовое распознавание команд. Не понравилось в системе только неудобное масштабирование на карте навигатора. Сверху на стекле справа от зеркала заднего вида появилась USB-розетка.

Блок однозонного климат-контроля стал намного человечнее, вдобавок, обзавелся крутилкой температуры с экранчиком и возможностью регулировать максимальную скорость вентилятора системы в автоматическом режиме. Есть подогревы руля (взятого прямиком с Focus), форсунок стеклоомывателя, лобового стекла в массе, а также дополнительный электрический отопитель в салона. Объем бачка стеклоомывателя был увеличен до 4.5 л.

Ложка дегтя, а точнее сразу три ложки: Приборная панель на российском EcoSport – почему-то не та, что на европейском, она выглядит излишне, как бы это сказать помягче, симплифицировано. Представители Ford, похоже, озадачены не меньше меня, и обещают поставить европейскую приборку в самое ближайшее время.

Второй косяк относится к эргономике — клавиша отключения TCS (противобуксовочной системы) расположена в лотке за рычагом АКПП. Кладешь туда телефон – и он незаметно нажимает кнопочку, которой достаточно короткого нажатия. Конечно, на панели загорается соответствующий значок, но далеко не все представители целевой аудитории туда смотрят, и могут попасть в неприятности. К счастью, ESP полностью не отключается ни при каких обстоятельствах.

Учимся разумной экономии у кроссовера Ford EcoSport

Короткие свесы, крупный воздухозаборник в переднем бампере, гранёные фары, широкие арки — имидж у машины динамичный.

Дорогой в Грузию я решал ребус: что именно зашифровано в названии Ford EcoSport? В большинстве случаев «экологичность» и «спорт» — понятия взаимоисключающие. Есть, конечно, примеры удачного сочетания несочетаемого, но они редки и дороги — тот же Porsche 918 Spyder. Неужели фордовцы проделали такой трюк за вменяемые деньги? Как выяснилось, «Эко» — это «экономия»! За базовый EcoSport просят 699 000 рублей. А что имелось в виду под «спортом»?

Собирается Ford EcoSport в Набережных Челнах, точная степень локализации для модели не сообщается, однако известно, что даже кое-какие штампованные детали — наши.

Внешность вполне спортивна. Вживую Ford не производит впечатления дешёвой машины. Зеркала с повторителями поворотников, окрашенные в цвет кузова, брызговики и серебристые накладки на бамперах — так оформлена даже базовая версия Trend. Неотъемлемая часть имиджа — полноразмерное запасное колесо, по-внедорожному закреплённое на задней двери.

Руль — с не слишком большими, но удобными приливами, показания приборов читаются легко. Клавиши и ручки отличаются приятным усилием, но из-за их обилия с системой Sync разобраться сложновато. Опущенный подлокотник заставляет выворачивать кисть на «ручнике».

Интерьеры современных Фордов могут нравиться или нет, но пластик где надо мягкий, приборная панель щеголяет дисплеем бортового компьютера, а колонка с многофункциональным рулём регулируется и по углу наклона, и по вылету. Топовой версии Titanium положена и кожа. EcoSport не оснащается навигацией, но обучен понимать голосовые команды на русском, а также читать вслух SMS с подключённого телефона. Разумеется, есть и поддержка протокола Bluetooth и плеера iPod.

Будет полезно:  Датчики давления в шинах киа спортейдж 4: установка, проверка

У версий 4х4 вместо скручивающейся задней балки — многорычажка, а клиренс чуточку больше: 203 мм против 200 у переднеприводника.

«В базе» — система стабилизации, кондиционер, электрические стеклоподъёмники, аудиосистема с шестью динамиками… Но экономия всё же тут как тут: ни в одной из комплектаций машины нет потолочных ручек, а автоматическим режимом оснащается лишь стеклоподъёмник водительской двери. Экран мультимедийной системы Sync — монохромный.

Сиденья установлены достаточно высоко, диапазон регулировок — без нареканий. Передние кресла не вызывают усталости после нескольких часов в пути. Валики боковой поддержки хоть и развиты, но расставлены широко. Спинку заднего дивана можно отклонять для большего удобства, правда, страдает и без того не самый большой багажник.

Впрочем, на таких мелочах много не накопишь. То ли дело двигатели. Вы не найдёте в линейке российских Экоспортов прогрессивные наддувные моторы. Только простые, проверенные временем «атмосферники»: «четвёрка» 1.6 развивает 122 л.с. и 148 Н•м, а двухлитровая — 140 л.с. и 186 Н•м. Самый прогрессивный элемент силового агрегата — преселективный «робот» PowerShift с двумя сцеплениями. Однако он, например, не используется в сочетании с полным приводом — полноприводной может быть только самая дорогая двухлитровая версия с «механикой» за 899 000 рублей.

При сложенных задних спинках тут аж 1280 л, а высокий потолок позволяет перевозить, например, стиральную машину. Стандартных 333 литров хватает на пару-тройку небольших чемоданов.

Нам предстоит почти 400 км разнообразнейших грузинских дорог: будет хороший и нехороший асфальт, каменистые склоны и грунтовки с неглубокими бродами. Модельный ряд я исследую по нисходящей, начиная с двухлитрового полноприводника, и в окрестностях Тбилиси он ведёт себя отлично. Честно разгоняется на свои 140 сил, хорошо тормозит. Механическая коробка передач работает чётко, а педаль сцепления информативна и не слишком длинноходна, усилие оптимально. Однако на отметке 1500 м над уровнем моря мотор начинает понемногу сдавать: сказывается и нехватка кислорода, и неоптимальный подбор передаточных чисел — громко жужжа, кроссовер карабкается вверх довольно лениво. Обгонять вообще некомфортно.

Крены в целом не криминальны, но сильнее выражены у полноприводника.

Вне дорог автомобильчик вполне способный. Его сильная сторона — геометрическая проходимость. Мало кто в В-классе может похвастать 20-сантиметровым клиренсом и такими углами въезда (22°) и съезда (35°). Мы карабкаемся по камням и ямам, практически не задумываясь. Высокая посадка и короткий капот позволяют отлично контролировать окружающее пространство. Мелкие броды — семечки, ведь номинальный предел — 550 мм! И хотя полный привод организован при помощи простейшей электромагнитной муфты, нареканий к ней нет: задние колёса подключаются вовремя, принудительная блокировка функционирует.

Даже в горах при движении «газ в пол» средний расход бензина на машине с мотором 1.6 не превышал девяти литров на 100 км и снижался, как только дорога выравнивалась.

Самое интересное — это переднеприводный EcoSport 1.6 c «роботом» за 799 тысяч рублей. Во-первых, он спокойно преодолел все те же дорожки и броды, поскользнувшись всего пару раз на особо крутых сыпучих пригорках. Во-вторых, он заметно увереннее чувствует себя на серпантинах. Ряд в коробке PowerShift больше подходит для таких условий, а двигатель толерантнее к пагубному влиянию разреженного воздуха. Более лёгкая (на добрый центнер) машина с полузависимой задней подвеской меньше кренится. Хотя в долине и на прямиках EcoSport 1.6 отстаёт от двухлитрового. Даже паспортное время разгона до сотни у него на секунду хуже.

Роботизированная трансмиссия лучше всего проявляет себя в спортивном режиме, а мотор 1.6 порой просто необходимо держать в тонусе.

Обе версии довольно шумны (несмотря на дополнительную звукоизоляцию в российских машинах), особенно на скоростях выше 100 км/ч, когда к гулу шин добавляется свист ветра. Подвеску любого Экоспорта нельзя назвать мягкой: невзирая на высокую энергоёмкость (говорят, характеристики амортизаторов и пружин специально дорабатывались для российских условий), неровности среднего калибра передаются пассажирам со всей ясностью. Но есть и приятная общая черта — оптимальное усилие на руле и достаточный уровень обратной связи.

Конкурентами Экоспорта Ford видит Nissan Juke и Terrano, Opel Mokka и Renault Duster. У Terrano и Дастера клиренс на пять миллиметров больше, но только второй может похвастать более привлекательной, чем у Форда, ценой.

Если и есть в маленьком Форде хоть какой-то Sport, то он — что не может не радовать — в самом популярном (по прогнозам маркетологов) варианте с мотором 1.6. Причём он обучен питаться бензином АИ-92, в то время как двухлитровому подавай как минимум «девяносто пятый». Хотелось бы опробовать в деле более мощную версию с «роботом», а тем паче — дизельный EcoSport. Если 2.0 c парой педалей вероятен хотя бы теоретически, то продавать машину на солярке у нас и вовсе не намерены. Хотя, сдаётся мне, такой вариант был бы и самый Eco, и самый Sport.

Паспортные данные

Модель Ford EcoSport 1.6 2WD Ford EcoSport 2.0 4WD
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4273 4273
Ширина, мм 1765 1765
Высота, мм 1680 1680
Колёсная база, мм 2519 2519
Колея передняя/задняя, мм 1529/1532 1529/1532
Снаряжённая масса, кг 1280 (1386)* 1488
Полная масса, кг 1700 (1715) 1800
Объём багажника, л 310–373/1238 310–373/1238
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1596 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 122/6400 140/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 148/4300 186/4150
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая) механическая, шестиступенчатая
Привод передний подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые дисковые
Задние тормоза барабанные барабанные
Шины 205/60 R16 205/60 R16
Дорожный просвет, мм 200 203
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 180 (174) 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,5 11,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 (9,2) 11,4
— загородный цикл 5,2 (5,6) 6,5
— смешанный цикл 6,6 (6,9) 8,3
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 52 52
Топливо АИ-92 АИ-92
* В скобках указаны данные для автомобиля с роботизированной коробкой передач.

Техника

EcoSport построен на той же платформе B2E, что и Fiesta. Спереди — стойки McPherson, сзади — либо скручивающаяся балка, либо простенькая многорычажка, в зависимости от типа привода. Адаптация кроссовера EcoSport для российских условий включает не только изменённые по сравнению с Европой характеристики пружин и амортизаторов (детали не раскрываются), но и дополнительную антикоррозионную обработку, шумоизоляцию, увеличение бачка для омывающей жидкости и давления в системе её подачи к форсункам, а также дополнительный нагревательный элемент в системе отопления, действующий при температуре ниже +4°С при холодном двигателе.

Младший мотор 1.6 — из семейства Sigma, хотя после появления системы изменения фаз газораспределения его переименовали для единообразия в Duratec. Двигатель разрабатывался при содействии инженеров компании Yamaha и дебютировал ещё в 1995 году.

Двигатель 2.0 семейства Duratec разработан для тогда материнского концерна Ford компанией Mazda и был представлен в 2001 году (ещё он носит индекс Mazda L). Ford использует его на многих своих автомобилях: это и Focus, и Mondeo, и наш герой.

Безопасность

Одних в Грузии больше всего привлекают кухня и гостеприимство, другие поражаются изменениям, произошедшим со страной за последнее время, — современным зданиям в Тбилиси, прозрачным полицейским участкам и их обитателям, передвигающимся по городу на Сегвеях и Смартах… Для меня это всё отступило на второй план, не устояв перед величием гор, их красотой и разнообразием. Угрюмые скалистые утёсы с шапками снега, плавные склоны, заросшие деревьями или травой, ущелья с бурными реками, многочисленные водопады… Два дня — слишком мало, чтобы насладиться бесконечной красотой этих мест. Придётся возвращаться как минимум на неделю!

Обновленный Ford EcoSport: три цилиндра, автомат и полный привод

Наконец-то полноприводные Экоспорты начали оснащать автоматом! Тестируем самую востребованную на нашем рынке версию.

Ford > Ecosport

Компактный кроссовер Ford EcoSport даже близко не мог тягаться ­по объемам продаж с лидерами рынка Hyundai Creta и Renault Kaptur. Причин тому много. Неудачное время дебюта — как раз накануне обвала рубля в 2014 году. Откровенно дешевый интерьер, не отвечающий заявленной цене. И конечно, отсутствие полноприводной версии с автоматической коробкой. Но по дороге на конвейер в Набережных Челнах обновленный EcoSport проделал большую работу над ошибками.

Дождались

Наконец-то, полноприводные Экоспорты начали оснащать автоматом! Отныне в паре с 2-литровым Дюратеком (он и прежде сочетался с полным приводом, но сотрудничал исключительно с механикой) трудится проверенная 6-ступенчатая гидромеханическая коробка 6F35. Мощность двигателя подросла с 140 до 148 л.с., но в бак по-прежнему можно лить 92‑й бензин. И это хорошо, поскольку топливный аппетит не самый скромный: около 9,5 л на сотню в среднеактивном загородном режиме. Есть машины экономичнее.

Динамика не поражает воображение, но для уверенного перемещения как в городском потоке, так и при обгонах за городом возможностей силового агрегата более чем достаточно. Не хуже, чем у конкурентов. Но и не лучше.

Автомат нельзя назвать скорострелом, однако для Экоспорта, который никогда не претендовал на спортивные лавры, его талантов хватает. На «кикдаун» коробка ­реагирует не без задержки, но та практически исчезает, если перейти в режим Sport. А вот чего никак нельзя объяснить, так это упорства, с которым Ford продолжает размещать на рукоятке селектора клавиши ручного переключения передач. Жуть как неудобно! Когда появятся подрулевые рычажки?

Евроремонт

Бразильский акцент шасси сменился чистой европейской речью — реакции Экоспорта стали точнее. Небольшая раскачка и заметные крены практически сошли на нет. EcoSport филигранно прописывает повороты на извилистой загородной трассе.

Европейское воспитание обернулось довольно жестким характером на разбитой дороге. Еще не костотряс, но на грейдере он явно жестче предшественника. Впрочем, часть вины можно смело переложить на низкопрофильные шины 205/50 R17.

На бездорожье EcoSport хорош — в первую очередь благодаря отличной геометрической проходимости. Под поддоном картера (штатной защиты по-прежнему нет) я намерил 215 мм. Результат получен «на коленке», и мы обязательно перепроверим его в редакционном техцентре.

Диагональное вывешивание успешно переваривает не только трансмиссия, но и кузов. Неловкую ситуацию выдает лишь легкий перекос между передними и задними дверями. Но я не заметил изменения в усилии их открывания, не возникло проблем и с закрыванием, чему позавидуют многие паркетники.

В теории автомат должен позволять комфортно ехать по грязи внатяг, но, увы, брать препятствия таким образом неудобно: мешает задемпфированный акселератор. В результате, когда хочешь ускориться, сначала — затишье, а затем — внезапный рывок вперед. На бездорожье такая дерготня не к месту.

Сердце дракона

Теперь младший в линейке двигатель — 1,5-литровый атмосферник Dragon мощностью 123 л.с. Дракон-то трехголовый, то бишь трехцилиндровый! Странный выбор, ведь в России есть «полноценный» локализованный 1,6‑литровый мотор схожей мощности. Но такова политика центрального офиса Ford. Видимо, там и слыхом не слыхивали о «любви» россиян к трехцилиндровым моторам. Доступен сей агрегат как с механикой, так и с автоматом – но только с передним приводом.

Грандиозной прыти от 123‑сильного Экоспорта ждать наивно. Первую сотню он набирает за долгие тринадцать секунд. Оно и понятно: энерговооруженность — меньше ста «лошадей» на тонну. Невыдающуюся динамику отчасти компенсируют сочный тембр, характерный для всех двигателей о трех цилиндрах, и умеренный расход топлива (минус литр относительно 2-литрового агрегата). Хотя тут стоит благодарить не столько двигатель, сколько отсутствие привода задних колес. В остальном характер переднеприводного Экоспорта такой же, как у версии со всеми ведущими.

Что еще?

С обновленным Экоспортом я познакомился полгода назад (ЗР, № 2, 2018) и порадовался новому интерьеру, не имеющему ничего общего с салоном дорестайлинговой версии. Массивная панель приборов отправилась в историю вместе с куцым инструментарием. Жаль только, что, в отличие от европейских машин, на наших не будет большого цветного дисплея трипкомпьютера — лишь скромный монохромный экран, вне зависимости от комплектации.

Ford Ecosport: Нужно ли переплачивать за полный привод

После прошлогоднего обновления субкомпактный кроссовер Ford Ecosport похорошел, получив новую панель капота, решетку радиатора в стиле Aston Martin, а также более фактурные бамперы. Новые фары обзавелись светодиодными ходовыми огнями и световозвращателями. Однако ключевого изменения, которого ждали многие владельцы этой популярной модели, так и не случилось – модель сохранила массивную “запаску”, водруженную на пятой двери, в то время как на европейском рынке это опция за 200 евро, а базовые исполнения предлагаются вообще без запасного колеса, только с ремкомплектом.

Как бы то ни было, мы выбрали для теста начальное переднеприводное исполнение американского мини-SUV, который выпускают на заводе компании в Набережных Челнах. Такой автомобиль был оснащен 1,5-литровым бензиновым мотором и 6-диапазонным “автоматом”, который пришел на смену более шустрому, но менее надежному 6-ступенчатому “роботу” с двумя сцеплениями. За начальную комплектацию такой машины просят 1 137 000 рублей, однако у нас на тесте оказалась версия Titanium Plus, укомплектованная “под завязку” – тут вам и датчики парковки “по кругу”, и камера заднего вида, и датчики дождя и света, и кожаная отделка кресел, и система бескючевого доступа, и сразу семь подушек безопасности.

В салоне обновленного кроссовера по-прежнему тесновато, “борода” центральной консоли как и раньше упирается в ногу правому переднему пассажиру, но места на “галерке” вполне достаточно для двоих и даже троих. Если же сложить диван по частям, в салоне при желании можно перевезти велосипед или лыжи. Объем не самого крупного багажного отсека (375 литров) в этом случае возрастет до 1240 литров. В минусы запишем тот факт, что ровного пола при складывании задних сидений не образуется.

Главной приятной электронной “фишкой” “американца” является, конечно же, парящий 8-дюймовый сенсорный дисплей (в базе – 4,2 дюйма). У него и отличная картинка с камеры заднего вида с траекторными подсказками, и русифицированная навигация с зашитыми в нее верными знаками скоростных ограничений (мелочь, а приятно), и удобство в управлении достаточно прилично звучащей магнитолой.

Радует и то, что в Ford не поскупились на всевозможные розетки и разъемы. Хотя полноценной розетки на 220 В в наличии не имеется, зато есть пара USB-слотов у прилива консоли, розетка на 12В у торца правого заднего сиденья и разъем USB в районе салонного зеркала заднего вида. Сюда при желании можно подключить видеорегистратор, радар-детектор и прочую технику.

Удобство салона Ecosport – на высоком уровне. Печка греет, “зимний пакет” включает подогрев передних сидений, зеркал, руля, лобового стекла и форсунок стеклоомывателей. Есть множество отделений для мелочевки. Правда, приткнуть мобильный телефон так, чтобы видеть экран с навигацией, у меня получилось лишь после того, как я отогнул заглушку розетки на 12 на центральном тоннеле. После этого “трубка” наконец встала вертикально под небольшим наклоном.

Для Ford Ecosport 2018 модельного года на нашем рынке предлагаются атмосферные двигатели объемом 1,5 литра (122 л.с.) и 2 литра (148 л.с.). Первый из них доступен как с 5-ступенчатой “механикой”, так и с автоматической 6-диапазонной трансмиссией и исключительно в переднеприводном исполнении.

Старший мотор идет только с полным приводом и тем же 6-диапазонным гидромеханическим “автоматом”. Динамики переднеприводного Ecosport хватит для того, чтобы следовать в темпе трафика и совершать беспроблемные обгоны на скоростном шоссе. На “низах” атмосфернику, правда, немного не достает тяги, однако если вы переведете коробку в спортивный режим или задействуете ручной и будете тасовать передачи крошечными клавишами в левом торце рычага селектора, у Ecosport откроется второе дыхание и он станет заметно резвее. Но в режиме Drive, как ни крути, кроссовер с начальным мотором диктует спокойную манеру езды.

Шасси такого Ecosport настроено достаточно плотно, с тем, чтобы ходовая могла противостоять кренам и ухабам на бездорожье. Однако боковая раскачка в крутых виражах все равно достаточно заметна, поэтому управлять переднеприводным кроссовером в раллийном режиме вряд ли стоит. К слову, если на задней оси полноприводного Ecosport установлена “многорычажка”, то монопивод идет с задней торсионной балкой, не способной обеспечить столь же спортивную управляемость, как версии с многорычажной конструкцией.

Как бы то ни было, Ecosport провоцирует активного водителя к езде в пределе в том числе потому, что здесь прозрачное и острое рулевое управление с грамотно настроенным электроусилителем. А вот тормоза с дисковыми передними и барабанными задними механизмами понравились меньше, чем настройки подвески и руля. Не сказать, чтобы Ecosport плохо тормозил. Скорее, у левой педали великоват свободный ход, да и при резком торможении машина клюет носом, в очередной раз напоминая, что это не заниженный хэтчбек, а SUV с клиренсом 200 мм.

Геометрическая проходимость “американца” неплоха – вы сможете без проблем проехать по “пересеченке” до загородной дачи, если “грунтовка” не размыта дождями. В противном случае стоит выбрать для путешествия 2-литровое полноприводное исполнение Ecosport. Ведь монопривод не научен инженерами тому, чтобы имитировать блокировки дифференциалов при помощи специального алгоритма системы ESP. Максимум, что вы можете сделать, это деактивировать систему стабилизации, чтобы не давать электронике “душить” двигатель при намеке на пробуксовку.

В конечном счете, переднеприводный Ecosport производит в движении приятное впечатление. Его драйверские таланты ощущаются столь же остро, как и предел, до которого машина позволит дойти. Адаптация к нашему климату, более надежная, чем до рестайлинга трансмиссия, щедрая комплектация и внедорожный потенциал даже у переднеприводного исполнения делают такой автомобиль привлекательным для покупки.

Хотя, конечно, базовая переднеприводная Hyundai Creta с “автоматом” обойдется на 130 000 рублей дешевле (1 007 900 рублей), а переднеприводный Renault Kaptur c вариатором – на 142 000 рублей дешевле (994 990 рублей). На наш взгляд, переплата за вышеупомянутые, очень ощутимые преимущества, вполне уместна.

Источники:

http://www.drive.ru/entry/5447741895a656f9720000f1.html

http://www.zr.ru/content/articles/912642-obnovlennyj-ford-ecosport-test-drive/

http://rg.ru/2018/11/20/ford-ecosport-nuzhno-li-pereplachivat-za-polnyj-privod.html

http://www.zr.ru/content/articles/913616-lada-vesta-cross-sedan/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector