Что такое вариаторная коробка передач: обзор и отзывы владельцев

Отзывы о вариаторе CVT

В этой статье я собрал отзывы о коробке передач — вариатор. Положительные и естественно отрицательные мнения владельцев о данной трансмиссии. Надеюсь, что мнения автолюбителей которые ездили на CVT за рулем помогут вам определиться с будущей покупкой или раскроют некоторые тайны эксплуатации вариатора.

Отрицательные

  • Каждый второй автор отзыва жалуется на то, что езда с вариатором крайне неудобна на скользкой дороге. Якобы колеса постоянно проскальзывают, срываясь в юз, плавно тронуться практически невозможно. Правда ли это? Сам все еще не могу привыкнуть к нему.
  • Ездил зимой на вариаторе, машинка Цивик. Проблем не было, но к вариатору надо привыкнуть. У меня было субъективное впечатление, что как только отпустишь газ, то машина останавливается гораздо быстрее чем на автомате (скорее всего так, торможение двиглом происходит). Вот это мне было необычно, я люблю до светофора докатываться. А из плюсов — на двигле 1.5 динамика чумовая (не по сравнению с Супрой, а по сравнению с обычными машинами с 1.5) и расход топлива небольшой.
  • Бесступенчатая трансмиссия — начнем с самого начала в принципе не едет, только для медленной езды
  • Новый варик стоит 150 тыщ, а брать Б/У та еще рулетка, и стоит он 20-25
  • Зачем нужна коробка с которой нужно сдувать пылинки? Вариатор зло.

Взял ниссан е…ь с ним сам! Больше всего проблем с вариатором у данной марки

  • В автомобилях с такими коробками передач есть одна особенность — в режиме «Drive» (D) при долгой езде без резких ускорений или торможения, авто все время идет на передаточном отношении CVT. Так вот, эта особенность может привести к следующему: если вам захочется резко разогнаться и вы нажмете педаль в пол, на некоторое время возникнет «затуп» (где-то на одну секунду). Это электроника поднимает обороты мотора до необходимых для разгона.
  • У меня сломалась коробка-вариатор на мерседесе B-180 cdi. Ремонтирую с мая на Варшавском автотехцентре. Уже поменяла гидроблок, блок управления коробкой, а толку нет! Сейчас предлагают поставить дополнительный радиатор. Потратила уже кучу денег – а результата нет. Машина едет в аварийном режиме при 20км/ч при оборотах тахометра 2000.
  • Когда слышал людей сеящих панику по поводу ненадежности вариатора, не принимал их всерьез, т.к. считал все это предрассудками и суевериями… Ну сами по судите, речь ведь идет о ТОЙОТЕ, а не автоВАЗе…. да и о какой поломке может идти речь на машине 5 лет? с пробегом в 70 тысяч. … .. Но как это не прескорбно, вариатор сломался и сломался именно у меня….
    Не смотря на аккуратный уход за автомобилем, замену жидкости в вариаторе сделанную по всем канонам и правилам описанным на форуме, спокойную и ровную езду это все таки произошло…… Сам до сих пор не верю…
    Несколько дней назад заметил, что при включении передачи D, после небольшой паузы появился какой то «дрыг»…. сразу насторожило, но знакомые сказали это нормально, а я мол не замечал это раньше…… Не смотря на этот дрыг машина ездила и ездила довольно не плохо….
    Но через 3-4 дня, сегодняшним утром я включил заднюю передачу и не сдвинулся ни с места.. машина словно на нейтралке рычала и стояла наа месте…. никакие манипуляции не помогли, более того дерганья машины усилились и появился какой то хруст….
    В итоге поднял темы по этому вопросу, нашел лишь одного человека в Омске с такой проблемой, решение которой ему встало в 50т.р. и полностью отбило желания связываться с ЦВТ, и стоит заметить не напрасно….
  • Положительные

    • Вариатор — очень простая и надежная вещь, если его правильно эксплуатировать и следить за ним. Поэтому мое мнение — вариатор рулит. Сам пользуюсь. Но если машину берешь не новую — большая вероятность, что прошлый хозяин мануал не читал — масло не менял, давил все время тапку в пол (отчего вариатор греется) — значит, проблем в будущем не избежать.
      Помню, года 4 назад на драйве был индивид, который купил камри с салона и за 40 тысяч км. (или 60, не помню точно) пробега ничего авто не делал, даже масло не менял. Естественно, на этом пробеге двигатель приказал долго жить. После этого этот индивид тут на весь драйв ругался, какие хреновые у тойот двигатели.
    • Плюсы — более быстрый и уверенный разгон по сравнению с автоматами и механикой ( если на механике не мастер спорта по автогонкам). Экономичность.( Фит-5,5 л, Интегра-7 л, обе по трассе).
      Минусы — более дорогая жижа в вариатор, более сложный и дорогой ремонт при поломке ( если вдруг не повезет :-)).
    • Отъездил прошлую зиму на вариаторе (Хонда-Лого). С буксом трогается только если стараешься со светофора пораньше других уйти и газу даешь многовато. Вообще машинка к нажатию на газ очень чувствительна. Не знаю, не пробовал точно таких же на простом автомате, так что из-за вариатора ли это или просто так настроено у этой модели… Из-за чувствительности даже первое время сомневался — не подубитый ли у меня вариатор. Так как при троганье, если сразу на газ давануть, то получается легкий рывок. Приспособился нажимать плавнее и все встало на свои места. Зато теперь на отцовской короне когда случается ездить приходится педали давить от души:-)
    • Пока ездит — кайф, как сломался — геморой, хоть и особо сложного в нём нет — по устройству проще классической АКПП, но стоимость з.ч кусаеться, а ниссановские варики ещё сильно грешат электроникой — то датчик какой навернёться то степ мотор! Хотя очень часто винят варик а проблемы с двигателем — особенно когда дёрганья!
    • Вкусил по полной, потому что купил старую машину с вариатором, починил и сдуру не продал, пока ездила…. P.s. Всё «хлопотное обслуживание» заключается в замене масла и фильтра раз в 40-50тыс. пробега. Чем отличается от классической АКПП? Моя машина до начала проблем прошла 158тыс. ….мало или много для микролитражки? Решает каждый сам.
    • Сильной стороной CVT вообще является то, что это единственная бесступенчатая трансмиссия для автомобиля. Отсуствие жестких ступеней (передач) позволяет вариатору очень эффективно использовать возможности двигателя. Машины с вариаторами часто обходят аналогичные с механикой и по времени разгона до 100, и по расходу топлива. Последнее может показаться странным, так как КПД вариатора ниже, чем у механики. Но объясняется это именно использованием оптимальных режимов работы двигателя. На вариаторе нет толчков при переключекнии, так как нет самого переключения. У вариатора поэтому не прерывается поток мощности на ведущие колеса — особенно важно в скользких поворотах на переднем приводе. Вариатор по конструкции проще гидромеханического автомата. Это всё плюсы.
    • Основная особенность в том, что на нем действительно надо УМЕТЬ! ездить, а именно не топтать педаль по поводу и без повода, а линейно работать ей, например при старте многие, стоя на месте топчут педаль и потом говорят, что варик мертвый, ясен пень, что при пиковых нагрузках он не даст себя сжечь, всего то надо тронуться, набрать 10км/ч,а потом хоть в пол! Кроме того многих обескураживает плавность и им кажется, что если не рывков, значит нет и ускорений.
      Поездив на варике несколько лет я показал чудеса экономичности на СХ-7, взяв на тест драйв. Менеджер Юля очень сильно удивилась 15,1л/100км по городу на АИ-92, до этого у них менее 18 ну ни как, а ехал говорит так же, однако там сработал другой принцип «моментной езды», хотя управление акселератором было 1 в 1 как на варике.
      Основной конек варика всё-таки не его надежность, а комфорт, с которым он везёт.
    • Взял новую тииду на вариаторе. безумно доволен. расход 5,6 по трассе, иногда снижается до трех с половиной. после автомата, необычно, что появилось торможение двигателем и не слышно движка

    От себя добавлю, в вариатор либо влюбляются либо нет. Если вы не ездили на данной трансмиссии — обязательно прокатитесь и заказывайте тест-драйв. Сделайте правильный выбор — Купите авто с CVT и начинайте писать свои отзывы )))

    Четкое видео про вариатор, смотреть до конца

    Понравилась статья? Обязательно поделись с друзьями.

    YtiPuti › Блог › Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?

    Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток.

    Механическая коробка передач

    Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

    Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

    Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.

    Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.

    В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

    Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.

    «Вариатор». Вариаторная АКП

    Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

    Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.

    «Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.

    «Роботы». Роботизированные коробки передач

    Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

    Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.

    Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

    Нет ничего идеального…поэтому каждый выбирает то, что ему по душе;)

    Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!

    Разбираемся, чего ждать от разных типов коробок передач и в чем преимущества (недостатки) каждого.

    Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.

    Очевидно, что проще, надежнее и дешевле механики сегодня ничего нет. Поэтому любой шаг в сторону от привычной «ручки» повлечет за собой определенный набор проблем — от технических до финансовых и даже организационных: взять ту же буксировку неисправной машины. В качестве компенсации за отсутствие третьей педали получаем комфорт и… А вот насчет «и» как раз и расскажем.

    Робот с одним сцеплением

    Примеры использования: Smart fortwo, Лада Веста, Лада Иксрей.

    Примитивный «недоавтомат» имеет сторонников: многие уверяют, что ездить с такой коробкой удобно и комфортно. При этом надежность несложного агрегата считается более высокой, чем у гидромеханики и уж подавно вариатора. В основе такого робота лежит обычная механика, однако ресурс сцепления у него повыше — по заводским данным, процентов эдак на 40.

    • Довольно надежная коробка передач
    • Относительно проста в ремонте — почти как в случае с механикой
    • Повышенный, в сравнении с механикой, ресурс сцепления (по заявлениям производителей)
    • Требует меньше масла в сравнении с вариатором
    • Допускает откатывание машины назад, в отличие от полноценного автомата
    • Реакции на управляющие действия водителя замедленные
    • Рывки при переключениях
    • На подъемах часто размыкается сцепление — из-за перегрева. Коробка переходит в аварийный режим

    Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

    Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.

    Робот с двумя сцеплениями

    Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.

    Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.

    • Быстрые, незаметные переключение
    • Хорошая динамика разгона
    • Экономичность
    • Удорожание конструкции
    • Недостаточная надежность блоков управления
    • Недостаточный ресурс «сухих» сцеплений

    Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

    Вариаторы

    Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.

    Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.

    Вариатор клиноременный

    Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.

    Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.

    • Отсутствуют переключения
    • Проще и дешевле гидромеханического автомата
    • Ресурс ремня, как правило, ограничен 150 000 км

    Вариатор клиноцепной

    Примеры использования: Audi А6 , Subaru Forester.

    Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.

    • Отсутствуют переключения
    • Проще и дешевле гидромеханического автомата
    • Ограничения по передаче крутящего момента

    Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.

    По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука. Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись. На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!

    И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!

    Старая добрая гидромеханическая коробка передач

    Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.

    Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.

    • Отработанная конструкция
    • Возможность оперировать с огромными крутящими моментами
    • «Живучесть» при длительном буксовании
    • Несколько меньший КПД, чем у вариатора
    • Чувствуются переключения, особенно при небольшом количестве ступеней

    Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».

    А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.

    И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.

    Выводы

    Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

    Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

    Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

    В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?

    Вариатор (нужны отзывы бывалых)

    Опции темы
    Поиск по теме

    Вариатор (нужны отзывы бывалых)

    Собрался покупать очередную праворульку. Вариант авто, который меня больше всего устраивает по соотношениям цена/качество/код на данный момент имеет, кроме всего прочего, вариаторную коробку передач. До этого у меня были 2 японские машины с обычным автоматом, поэтому о езде с вариатором я мог подчерпнуть информацию только из отзывов о данной машине.
    И вот что меня смутило: каждый второй автор отзыва жалуется на то, что езда с вариатором крайне неудобна на скользкой дороге. Якобы колеса постоянно проскальзывают, срываясь в юз, плавно тронуться практически невозможно. Правда ли это? На самом ли деле японские автомобилестроители совершенно не предусмотрели возможность езды в гололед и по грязи? Или просто стиль вождения должен отличаеться от управления машиной с обычным автоматом?

    Хотелось бы услышать тех водителей, которые откатали зиму и знают это непонаслышке.

    Несколько раз едил зимой на вариаторе, машинка Цивик. Проблем не было, но к вариатору надо привыкнуть. У меня было субъективное впечатление, что как только отпустишь газ, то машина останавливается гораздо быстрее чем на автомате (скорее всего так, торможение двиглом происходит). Вот это мне было необычно, я люблю до светофора докатываться. А из плюсов – на двигле 1.5 динамика чумовая (не по сравнению с Супрой, а по сравнению с обычными машинами с 1.5) и расход топлива небольшой.

    Зимой не ездил на вариаторе. пока.
    Зато летом ездил по очень-очень скользкой грязи
    (машина Honad Fit 1.3 4WD)
    Проблем с тем чтобы плавно тронуться нет
    (не потому что полный привод, а просто не проскальзывают)
    по крайней мере не больше чем любая другая машина на автомате.
    В режиме S действительно активно тормозит двиглом
    но в режиме D докатывает до светофора замечательно.
    Вариатор экономичнее автомата (сравниваю не с селикой а с любой другой машиной с движком 1.3. )
    Вообще вариаторов становится все больше и больше
    и со временем, возможно, они вытеснят ступенчатые автоматы.

    Вспомните как раньше боялись коробок-автоматов .
    Ужас. а вдруг что сломается. Ничего же привыкли, разобрались.
    научились их ремонтировать.
    Сейчас ИМХО если чел покупает новую машину из салона и при этом выбирает ручную коробку то три варианта :
    1 – Либо он жмот (на новую машину бабосов хватило а добавить 1000 гринов за автомат жалко)
    2 – Либо он упертый консерватор (его право)
    3 – Либо он считает себя звездой “Форсажа”
    Вот. Вообще-то про вариаторы тема была. :)))

    ” каждый второй автор отзыва жалуется на то, что езда с вариатором крайне неудобна на скользкой дороге” – очень удивила эта фраза. Ничего подобного ни на Хонда-Фите, ни на Хонда-ИнтеграSJ не заметил.
    Вариатор:
    Плюсы – более быстрый и уверенный разгон по сравнению с автоматами и механикой ( если на механике не мастер спорта по автогонкам). Экономичность.( Фит-5,5 л, Интегра-7 л, обе по трассе).
    Минусы – более дорогая жижа в вариатор, более сложный и дорогой ремонт при поломке ( если вдруг не повезет :-)).
    Рекомендации – бери, классная штука.

    С грязью то как раз проблем никаких. Можно хоть на D (внатяг), хоть L. А вот с товарищем на Ниссане автоматном по грязи проехались – ужос. Думали коропке каюк, так она она вся дергалась. Выехали на асфальт – все нормально. Просто надо было на пониженной ехать, наверное.

    Зимой на варике тоже нормально, связь с колесами постоянная, поэтому все прекрасно контролируется газом и рулем.

    Отъездил прошлую зиму на вариаторе (Хонда-Лого). С буксом трогается только если стараешься со светофора пораньше других уйти и газу даешь многовато. Вообще машинка к нажатию на газ очень чувствительна. Не знаю, не пробовал точно таких же на простом автомате, так что из-за вариатора ли это или просто так настроено у этой модели. Из-за чувствительности даже первое время сомневался – не подубитый ли у меня вариатор. так как при тороганье если сразу на газ давануть, то получается легкий рывок. Приспособился нажимать плавнее и все встало на свои места. Зато теперь на отцовской короне когда случается ездить приходится педали давить от души:-)

    Устройство и принцип работы вариаторной КПП

    Вариаторная коробка переключения передач представляет собой бесступенчатую КПП. Это «страшное» слово пришло к нам из-за границы, поскольку отечественные авто не оборудованы ей. Если вы решили приобрести себе автомобиль, на котором установлен вариатор, отзывы следует заранее почитать в интернете или поспрашивать о такой коробке у знакомых автомобилистов. Все тонкости использования такого агрегата нужно знать до покупки транспортного средства.

    Устройство и принцип работы

    Если говорить научным языком, то этот агрегат обеспечивает плавное изменение передаточного числа в конкретном диапазоне. CVT — это общепринятая аббревиатура вариаторной коробки. На самом деле вариаторов в природе множество, но в транспортных средствах используются только два вида: тороидный и клиноременный CVT.

    Последний является самым распространенным. Впервые он был установлен на машину в далеком 1959 году. Спустя 25 лет им стали оборудоваться итальянские и американские авто, в частности — «Fiat» и «Ford», но уже сегодня он используется десятками производителей авто. На сегодняшний день собственные названия уже получили вариаторы от немецких, японских и американских производителей.

    Вариаторная коробка передач

    Устройство

    Что касается устройства, то CVT состоит из следующих компонентов:

    • устройство, предназначенное для передачи крутящего момента и обеспечивающее разделение КПП от мотора транспортного средства (нейтральная передача КПП);
    • непосредственно CVT;
    • устройство, предназначенное для обеспечения движения транспортного средства задним ходом (задняя передача);
    • механизм управления.

    Чтобы обеспечить крутящий момент и включение нейтральной передачи (разделение КПП от мотора), в CVT могут использоваться следующие устройства:

    • центральное автоматическое соединение (модель CVT — «Trancmatic»);
    • электромагнитное соединение с электронным управлением (CVT «Hyper»);
    • гидротрансформатор (CVT моделей «Autotronic», «Xtronic», «Ekotronic» и т. д.);

    Сцепление двигателя авто с гидротрансформатором является самым популярным. В основном это из-за практичности, такие системы обеспечивают долговечность функционирования КПП.

    Изначально такие CVT оснащались резиновым ремнем, но он был достаточно недолговечным: срок его эксплуатации не превышал 50 тысяч км пробега. Также его недостатком была слишком малая гибкость, что затрудняло диапазон регулирования. На сегодняшний день практически все коробки передач CVT оборудованы гибким металлическим ремнем (цепью), который состоит из 10-12 тонких полосок стали, связанных между собой. Использование таких ремней в конструкции вариатора оправдано — они имеют высокую прочность, долгий срок эксплуатации, а также минимальный уровень шума.

    Вариаторная КПП в разрезе

    Принцип работы

    Принцип работы агрегата рассмотрим на самом распространенном виде — клиноременном. В силу своей конструкции такая коробка передач не в состоянии обеспечить движение задним ходом. Чтобы осуществить реверс, в такой КПП используются дополнительные устройства. Для обеспечения движения «задом» в CVT используются планетарные редукторы, принцип функционирования которых подобен коробке «автомат». Само управление агрегатом осуществляется при помощи рычага селектора.

    Сам принцип работы такого агрегата заключается в согласованном изменении диаметров ведущего и ведомого шкивов. Они меняются при помощи специального привода в зависимости от режимов работы мотора. Когда транспортное средство начинает свое движение, ведущий шкив КПП имеет самый маленький диаметр, а ведомый диск — самый большой. Когда авто разгоняется, то есть повышается количество оборотов мотора, диаметр первого увеличивается, а второго, соответственно, уменьшается, в результате чего уменьшается и передаточное число. Если авто продолжает разгоняться, агрегат продолжает поддерживать оптимальные обороты, благодаря чему обеспечивается максимальная мощность и лучшая динамика вашей машины.

    Принцип действия вариатора

    Чтобы агрегат не подвел вас во время движения, нужно:

    • следить за уровнем масла в коробке и вовремя менять его;
    • во время зимних холодов коробку нельзя нагружать в начале движения, при буксировке авто и во время езды по бездорожью;
    • все разъемы агрегата и проводку необходимо время от времени проверять на разрывы;
    • нужно следить за работой всех датчиков — иногда сигнал о неисправности виден на панели приборов;
    • в том случае, если неполадки возникли во время езды, необходимо осмотреть двигатель, свечи зажигания, систему питания мотора и электрическую часть;

    Ремонт таких авто лучше доверять специалистам, если вы не имеете необходимых для этого знаний и опыта.

    Отзывы владельцев

    Предлагаем вам ознакомиться с отзывами автовладельцев, чьи транспортные средства оснащены CVT.

    Шкивы вариатора в разрезе

    Положительные Отрицательные
    Зимой пока еще на своем CVT не катался, но ездил летом по очень скользкой дороге (по грязи фактически). Кстати, машина — Honda Fit. Так вышло, что передними колесами оказался в грязевой куче, думал сейчас толкать придется. Нет, проблем с тем чтобы тронуться, да еще и плавно — нет никаких, колеса просто не проскальзывают (опять же, не буду говорить, что также авто поведет себя по гололеду). Если включить режим скорости «S», авто действительно хорошо тормозит двигателем, в режиме «D» торможение более плавное, докатывает до светофора. Если говорить о расходе по сравнению с «автоматом» с таким же объемом двигателя (1,3 литра), то экономичнее вариатора — только велосипед. А вообще, мне кажется, что со временем CVT становится все больше, а ступенчатых автоматов — меньше, поэтому первые со временем вытеснят последних. В автомобилях с такими коробками передач есть одна особенность — в режиме «Drive» (D) при долгой езде без резких ускорений или торможения, авто все время идет на передаточном отношении CVT. Так вот, эта особенность может привести к следующему: если вам захочется резко разогнаться и вы нажмете педаль в пол, на некоторое время возникнет «затуп» (где-то на одну секунду). Это электроника поднимает обороты мотора до необходимых для разгона.
    Купил себе «Mitsubishi» на вариаторе, решил тоже написать отзыв. Хочу сказать, что при езде зимой проблем не возникает никаких — машина тянет нормально, связь с колесами более, чем отличная. Поэтому все превосходно контролируется газом и рулем. Вообще, не вижу смысла в «механике», особенно если покупаешь новый автомобиль из салона, разве жалко добавить пару тысяч гривен? Мне кажется, такие люди либо «непробиваемые» консерваторы, либо они себя считают звездами «Форсажа». Всю прошлую зиму ездил на Honda Logo, с CVT. Буксовал только в том случае, если пытаешься газануть на светофоре и жмешь педаль в пол. Не могу утверждать, что также будет на обычной АКПП, поэтому не знаю, из-за вариатора такое происходит или нет. Автомобиль в целом очень чувствителен к нажатию на газ, а я из-за этого думал — не «убил» ли я свой CVT? Приловчился жать плавнее на педаль газа, и машина ведет себя на дороге, как надо.
    Лично я круче коробки на моей памяти не встречал (за рулем 20 с лишним лет), машина Subaru. Хочу сказать одно — на CVT может быть только небольшая заминка на старте, пока гидротрансформатор, работающий вместо сцепления, доступные 2,5 тысячи оборотов в минуту крутящего момента! Потом — бесконечный напор турбонагнетателя, что обеспечивает езду без унылых «зависаний» на оборотах. Что касается самих настроек системы, то они меня тоже не огорчают. Особенно, выбрав режим «Sport» (S) на рулем, коробка будет дольше держать пониженную скорость, что обеспечивает беспрерывную работу двигателя (так сказать, не дает «скатиться» ему с максимального крутящего момента). Если спорить о гидротрансформаторной АКПП и CVT, то тут и думать нечего — CVT на порядок лучше. Хотя бы тем, что мгновенно отзывается во время движения. Именно во время движения, когда нужно резко ускориться. Единственное, что мне не нравится на старых вариаторах — это слабый разгон с места.
    Тоже решил оставить отзыв. Долго думал что взять — Toyota Raf 4 или Honda CRV. На последней, к сожалению, покататься не удалось, а на Raf 4 ездил на самой «заряженной» модели с автоматической КПП и «движком» 2,5. Мне машинка понравилась, резко и быстро разгоняется, полный привод. Но денег у меня хватало только на Raf 2,0 с CVT. Долго переживал по этому поводу, думал мотор сильно слабый, протестировать никак не получится — в городском автосалоне не было таких авто для тест-драйва. В общем, прикинул так — на Honda дизайн намного слабее, клиренс похуже, что касается функционала — то он примерно одинаковый. Решил взять Raf 2,0 с вариатором на свой страх и риск. Катаюсь две недели, не могу нарадоваться. Мощность в авто отличная, можно включить режим спортивной езды или экономии, сидения удобные, все остальное тоже — супер. Что хочу сказать о CVT — это потрясная штука! Двигателя практически неслышно, по трассе идет — огонь! Всем советую!
    Я скажу так — если езда на автомобиле с АКПП в принципе нравится, то как вам может не понравиться «субаровский» вариатор? Лично я «надергался» вдоволь и на «автоматах», и на «механике», поэтому такая коробка передач, как на Subaru мне просто в кайф. И неважно где ездить — по пробкам или по трассе. По пробкам коробка и сама небыстро разгоняет авто, а при низких оборотах на высокой скорости двигатель практически неслышно, соответственно — и экономия топлива налицо, ну и, разумеется, комфорт!
    Взял недавно Ниссан Премьеру на аукционе с оборудованной вариаторной коробкой. Разгон у нее довольно плавный, когда едешь на спуске — превосходно тормозит двигателем. Плюс ко всему — на CVT есть режим КПП в 6 передач, так что едешь спокойно — езжай себе, пожалуйста, хочешь драйва — включай режим «автомат» и гоняй себе на здоровье.

    Как вы видите, отзывы о вариаторных коробках передач самые разные, все зависит исключительно от предпочтений водителя и манеры его езды. Хотя CVT не так распространены на отечественных дорогах, они приобретают все большую популярность среди автолюбителей.

    Видео от Dr. Tube «Вариатор или бесступенчатая трансмиссия?»

    В этом видео рассмотрен принцип работы коробок передач «CVT», их преимущества перед бесступенчатой трансмиссией. А также различия между этими системами и, соответственно, вопрос пользы этих КПП для водителей.


    Вам пригодился этот материал? Может быть, вы являетесь владельцем автомобиля с вариаторной коробкой передач? Поделитесь своими знаниями с нашими читателями!

    Источники:

    http://www.drive2.ru/b/4899916394579156166?page=0

    http://www.zr.ru/content/articles/907460-peresazhivaemsya-s-mekhaniki-na-a/

    http://forums.drom.ru/general/t1150879279.html

    http://avtozam.com/kpp/variator-otzyivyi/

    http://krutimotor.ru/zalegli-porshnevye-kolca/

    Будет полезно:  Дтож на ваз 2109 инжектор и карбюратор, работа датчика включения вентилятора
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector