Toyota prius выехал из парижа в дакар

На ралли из салона: как серийные Toyota покоряют «Дакар»

Что такое Т2?

В чем прелесть и интересность этого класса? Как раз в том, что условия для участников те же, что и для монстров категории Т1, а вот преодолевать все сложности и препятствия приходится на практически стандартной технике с минимальными доработками. Условия технического регламента Т2 весьма строги: запрещены даже турбированные бензиновые двигатели, не говоря уже о форсировке, радикальном снижении массы, полной переделке подвески и прочих, казалось бы, обязательных для ралли-рейда атрибутов.

Список доступных улучшений весьма скромен – топливный насос помощнее, сцепление покрепче, да амортизаторы в подвеске можно использовать любые, как и пружины, если только они не выходят за рамки стандартных параметров и встают без изменения конструкции. Да, амортизаторы можно установить двойные – подвеска на бездорожье подвергается наиболее нещадным нагрузкам. Для пущей надежности алюминиевые рычаги можно заменить стальными, защитить днище металлическими пластинами (которые тоже должны быть одобрены организаторами) и установить колеса со «злой» резиной, однако и здесь не получится далеко выйти за «рамки серийности» – ведь колеса надо вписать в стандартные арки.

Облегчение веса в скромном понимании этого факта тоже доступно гонщикам: можно удалить кондиционер (но стоит ли – этот вопрос остается на усмотрение пилота), электростеклоподъемники (заменив их «веслами») и системы АБС, а также слегка подразобрать салон, сняв задние сиденья (регламент обязывает иметь как минимум два посадочных места – для водителя и штурмана) и элементы внутренней отделки, например, дверные карты, заменив их на металлический или карбоновый лист. Ах да – руль по желанию тоже можно установить спортивный: тут и лучшая ухватистость, и экономия еще нескольких сотен граммов веса. Разумеется, здесь приведен не полный регламент класса, но его суть отражена вполне ясно: машина должна не просто напоминать серийную, а быть таковой, лишь с поправкой на грядущие условия выживания.

Поправка эта включает в себя и некоторые обязательные атрибуты, без которых выезжать на гонку в пустыню не просто опасно, а самоубийственно. Во-первых, на все автомобили класса Production в порядке, не подлежащем обсуждению, должны устанавливаться каркасы безопасности и шеститочечные ремни безопасности. Останавливаться на объяснениях их необходимости не нужно – скорости поддерживаются боевые, а посему стандартная схема, призванная получить пять звезд при столкновении с деформируемым препятствием на скорости 64 км/ч, тут просто смешна. Кроме того, заботиться об умеренном расходе топлива в таком бодром загородном цикле не приходится, а посему топливные баки увеличенного объема тоже включены в список обязательных требований. Ну а еще в пустыню, как и на дорогу вообще, не стоит выезжать без аптечки и огнетушителя – они ведь у вас есть, правда? Вот и пилоты возят с собой и то и другое, только несколько большего масштаба, чем те, что лежат у вас в багажнике. И у них они точно не просрочены.

Зачем нужен класс Т2?

Ответ на этот вопрос довольно очевиден: да, победа в абсолютном зачете – это огромный престиж для марки, но доказать, что даже ее серийный автомобиль способен пройти такую дистанцию, не просто не развалившись на куски, а даже не дойдя до терминального состояния, – это, пожалуй, не меньшее достижение. Именно поэтому в начале материала мы сетовали на то, что класс незаслуженно обделен вниманием – все взгляды устремлены на лучших и быстрейших, что, несомненно, оправданно, но вот упорнейшие и надежнейшие остаются в тени.

На ралли из салона: как серийные Toyota покоряют «Дакар»

Что такое Т2?

В чем прелесть и интересность этого класса? Как раз в том, что условия для участников те же, что и для монстров категории Т1, а вот преодолевать все сложности и препятствия приходится на практически стандартной технике с минимальными доработками. Условия технического регламента Т2 весьма строги: запрещены даже турбированные бензиновые двигатели, не говоря уже о форсировке, радикальном снижении массы, полной переделке подвески и прочих, казалось бы, обязательных для ралли-рейда атрибутов.

Список доступных улучшений весьма скромен – топливный насос помощнее, сцепление покрепче, да амортизаторы в подвеске можно использовать любые, как и пружины, если только они не выходят за рамки стандартных параметров и встают без изменения конструкции. Да, амортизаторы можно установить двойные – подвеска на бездорожье подвергается наиболее нещадным нагрузкам. Для пущей надежности алюминиевые рычаги можно заменить стальными, защитить днище металлическими пластинами (которые тоже должны быть одобрены организаторами) и установить колеса со «злой» резиной, однако и здесь не получится далеко выйти за «рамки серийности» – ведь колеса надо вписать в стандартные арки.

Облегчение веса в скромном понимании этого факта тоже доступно гонщикам: можно удалить кондиционер (но стоит ли – этот вопрос остается на усмотрение пилота), электростеклоподъемники (заменив их «веслами») и системы АБС, а также слегка подразобрать салон, сняв задние сиденья (регламент обязывает иметь как минимум два посадочных места – для водителя и штурмана) и элементы внутренней отделки, например, дверные карты, заменив их на металлический или карбоновый лист. Ах да – руль по желанию тоже можно установить спортивный: тут и лучшая ухватистость, и экономия еще нескольких сотен граммов веса. Разумеется, здесь приведен не полный регламент класса, но его суть отражена вполне ясно: машина должна не просто напоминать серийную, а быть таковой, лишь с поправкой на грядущие условия выживания.

Поправка эта включает в себя и некоторые обязательные атрибуты, без которых выезжать на гонку в пустыню не просто опасно, а самоубийственно. Во-первых, на все автомобили класса Production в порядке, не подлежащем обсуждению, должны устанавливаться каркасы безопасности и шеститочечные ремни безопасности. Останавливаться на объяснениях их необходимости не нужно – скорости поддерживаются боевые, а посему стандартная схема, призванная получить пять звезд при столкновении с деформируемым препятствием на скорости 64 км/ч, тут просто смешна. Кроме того, заботиться об умеренном расходе топлива в таком бодром загородном цикле не приходится, а посему топливные баки увеличенного объема тоже включены в список обязательных требований. Ну а еще в пустыню, как и на дорогу вообще, не стоит выезжать без аптечки и огнетушителя – они ведь у вас есть, правда? Вот и пилоты возят с собой и то и другое, только несколько большего масштаба, чем те, что лежат у вас в багажнике. И у них они точно не просрочены.

Зачем нужен класс Т2?

Ответ на этот вопрос довольно очевиден: да, победа в абсолютном зачете – это огромный престиж для марки, но доказать, что даже ее серийный автомобиль способен пройти такую дистанцию, не просто не развалившись на куски, а даже не дойдя до терминального состояния, – это, пожалуй, не меньшее достижение. Именно поэтому в начале материала мы сетовали на то, что класс незаслуженно обделен вниманием – все взгляды устремлены на лучших и быстрейших, что, несомненно, оправданно, но вот упорнейшие и надежнейшие остаются в тени.

Toyota Land Cruiser Машина Председателя/УМКА › Бортжурнал › Юбилейный 40-й ралли-марафон Дакар-2018 глазами владельца Toyota Land Cruiser 200.

Добрый День, Друзья!

Вот зачем/(для чего) нужны блогеры?
Затем, что они, в отличии от СМИ, могут писать о чём угодно, главное — что им интересно. Возможно и еще кому то будет интересно.

Будет полезно:  Замена периода для расчета больничного

Вот и я решил написать про Тойоту Ленд Круизер и ралли Дакар, причем в одном определенном срезе.

2018 год стал юбилейным для “Дакара”: 40 лет назад, 26 декабря 1978 года 182 экипажа стартовали из Парижа, и лишь половина из них, пройдя через Алжир и пустыню Сахара, за 20 дней финишировали в столице Сенегала — Дакаре.
1.

С первой же гонки в ралли были три класса — легковые автомобили, мотоциклы и грузовики. Первая гонка стала же и одной из самых длинных, более 10000 км.

Сейчас гонки проводятся в Южной Америке, длина маршрута превышает 9000 км, но он сам стал гораздо труднее, ибо каравану приходится преодолевать не только пустыни, но и горы высотой 5000 м.

Дакар-2018 прошел через три страны — Аргентина, Боливию и Перу.
Всего в ралли-рейде приняло участие 335 транспортных средства, в том числе 188 мотоциклов и квадроциклов, 103 автомобиля и багги и 44 грузовика. Управляли ими 523 спортсмена – авто- и мотогонщики, штурманы и механики.
2.

Что такое «Дакар»? Для нас это, разумеется — КАМАЗ, для французов – победный Peugeot, для немцев – MINI.
Но у всех этих машин есть нечто общее: это далеко не серийные автомобили, да и вообще скорее прототипы, имеющие внешность, лишь немного схожую с серийными образцами. Такие болиды создаются с чистого листа, проектируются для того, чтобы беспрепятственно мчаться с бешеной скоростью по любому типу покрытия, а затем украшаются композитным «кузовом» и фирменным логотипом.
Однако на «Дакаре» есть и другой класс машин, незаслуженно обделяемый вниманием и зрителей, и журналистов – это категория Т2, так называемый Продакшн, где за победу борются не «спецназовцы в гриме», а простые серийные автомобили.

Вообще на Дакаре к классу “Автомобили” допускают транспортные средств массой менее 3500 кг, которые подразделяются на несколько категорий:
— Т1 — модифицированные и усовершенствованные внедорожники( по сути — прототипы),
— Т2 — серийные модели внедорожников(Production ).

В чем прелесть и интерес для владельца Крузака класс Т2?
Как раз в том, что условия для участников те же, что и для монстров категории Т1, а вот преодолевать все сложности и препятствия приходится на практически стандартной технике с минимальными доработками!
Условия технического регламента Т2 весьма строги: запрещены даже турбированные бензиновые двигатели, не говоря уже о форсировке, радикальном снижении массы, полной переделке подвески и прочих, казалось бы, обязательных для ралли-рейда атрибутах.
Список доступных улучшений весьма скромен – топливный насос помощнее, сцепление покрепче, да амортизаторы в подвеске можно использовать любые, как и пружины, если только они не выходят за рамки стандартных параметров и встают без изменения конструкции. Да, амортизаторы можно установить двойные – подвеска на бездорожье подвергается наиболее нещадным нагрузкам. Для пущей надежности алюминиевые рычаги можно заменить стальными, защитить днище металлическими пластинами (которые тоже должны быть одобрены организаторами) и установить колеса со «злой» резиной, однако и здесь не получится далеко выйти за «рамки серийности» – ведь колеса надо вписать в стандартные арки.

Облегчение веса в скромном понимании этого факта тоже доступно гонщикам: можно удалить кондиционер (но стоит ли – этот вопрос остается на усмотрение пилота), электростеклоподъемники (заменив их «веслами») и системы АБС, а также слегка подразобрать салон, сняв задние сиденья (регламент обязывает иметь как минимум два посадочных места – для водителя и штурмана) и элементы внутренней отделки, например, дверные карты, заменив их на металлический или карбоновый лист. Ах да – руль по желанию тоже можно установить спортивный: тут и лучшая ухватистость, и экономия еще нескольких сотен граммов веса. Разумеется, это не полный регламент класса, но его суть отражена вполне ясно: машина должна не просто напоминать серийную, а быть таковой, лишь с поправкой на грядущие условия выживания.

3. Вот так вот выглядел когда то мой белый крузачок — чистый сток — основа для Т2:

Современный регламент включает в себя и некоторые обязательные атрибуты, без которых выезжать на гонку в пустыню/горы не просто опасно, а самоубийственно. Так, на все автомобили класса Production в порядке, не подлежащем обсуждению, должны устанавливаться каркасы безопасности и шеститочечные ремни безопасности.

Категория Т1 пестрит именами, брендами и регалиями – тут вам и Peugeot, и Mitsubishi, и MINI, и множество других достойных имен.
В классе Т2 тем временем не то чтобы пусто, но… гегемон здесь один, и его имя несложно угадать, когда речь идет надежности – это Toyota. Причем интересно то, что в модельном ряду японского бренда есть не один и не два автомобиля, которые выбирают для покорения ралли-марафона: на «Дакаре» есть участники на Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado, на известном у нас Hilux и никогда официально не поставлявшемся на наш рынок наш FJ Cruiser.

Зачем нужен класс Т2?

Ответ на этот вопрос довольно очевиден: да, победа в абсолютном зачете – это огромный престиж для марки, но доказать, что даже ее серийный автомобиль способен пройти такую дистанцию, не просто не развалившись на куски, а даже не дойдя до терминального состояния, – это, пожалуй, не меньшее достижение.

Тойота представлена в классе Т2 заводской командой и множеством частных лиц и компаний.

Например, в этом году решил выступить в Дакаре на Тойоте известный футбольный тренер Андре Виллаш-Боаш :
5. Андре Виллаш-Боаш и Нассер Аль-Аттия ( Нассер Аль-Аттия — Toyota Hilux, категория Т1, занял общее второе место по итогам Дакара-2018):

А что же заводская команда в категории Т1 — Toyota Auto Body?
6. Основной экипаж — Экипаж #337 Акира Миура и Лорен Лихтлойтер (Toyota Autobody).

7. Экипаж #328 Жан-Пьер Гарсен и Кристиан Лавиэль (Toyota Autobody).

Toyota празднует исторический триумф в «Дакаре»

18 января в столице Перу Лиме финишировал 40-й по счету ралли-рейд «Дакар», впервые в истории закончившийся абсолютной победой внедорожников Toyota. Первым к финишу изматывающего 10-дневного марафона протяженностью почти 5000 км пришел пикап Toyota Hilux Т1 лидера команды Toyota Gazoo Racing Нассера Аль-Аттия. Это уже третий победный финиш катарского пилота в «Дакаре», но первый для него успех в составе Toyota. Ближайшего соперника пикап Нассера Аль-Аттия опередил на 46 минут. Третий призер гонки отстал от Toyota почти на два часа!

Результат Toyota на последнем «Дакаре» впечатляет еще сильнее, если учесть, что экипажи на пикапах Hilux лидировали с первого этапа гонки и до самого финиша. И это при том, что 70% всей дистанции пришлись на экстремальные, изматывающие и коварные пустынные этапы.

Долгожданная победа в абсолютном зачете

Внедорожники Toyota принимают участие в ралли-рейде «Дакар» начиная с самого первого старта. Однако, несмотря на рекордное количество побед в зачете серийных автомобилей и выдающуюся надежность техники, победа в абсолютном зачете долгое время ускользала от экипажей Toyota. Где-то гонщиков подводили ошибки в пилотировании и в навигации, где-то просто банально не везло.

Но эта гонка проходила под диктовку экипажей Toyota Gazoo Racing. Специально для «Дакара-2019» была подготовлена модернизированная версия Toyota Hilux T1 среднемоторной компоновки с изменённой геометрией подвески. Неизменным как всегда остались уникальная надежность, сделавшая Toyota имя во всем мире.

«От прошлогодней версии Toyota Hilux мы позаимствовали атмосферный двигатель V8, коробку передач, ходовую часть, — говорит глава Toyota Gazoo Racing SA Глин Холл. — При этом нам удалось повысить мощность мотора, оптимизировать настройки подвески и внести множество полезных доработок, которые в совокупности повысили конкурентоспособность автомобиля».

Предстартовые расклады не обещали экипажам Toyota Gazoo Racing легкой прогулки. Ведь в соперниках значились сразу три заводских внедорожника команды X-RAID MINI JCW TEAM и багги Peugeot под управлением Себастьяна Лёба — девятикратный чемпион мира.

Будет полезно:  Автомобиль не набирает скорость или машина не едет назад: коробка автомат и проблемы акпп

Уже в первый день гонки Нассер Аль-Аттия обозначил свои чемпионские амбиции, выиграв спецучасток и захватив лидерство в общем зачете. По итогам двух этапов вперед вырвался другой пилот Toyota Gazoo Racing Жиниэль де Вильерс. А на третьем этапе катарец вновь оказался лучшим, чтобы уже не отпускать первое место до самого финиша.

«Мы очень рады выиграть „Дакар“. Мы рады не только за себя, но и за Toyota, и за всю команду Toyota Gazoo Racing. Каждый заслужил победу долгой и упорной работой. Спасибо, всем кто предоставил мне счастливую возможность управлять этим выдающимся автомобилем!», —

Отпраздновав исторический успех на финише в Лиме, Toyota всего на протяжении полугода стала триумфатором двух самых сложных и престижных гонок на планете 24 часа Ле-Мана и ралли-рейда «Париж-Дакар».

«Каждый год множество экипажей выбирают внедорожники Toyota, доверяя им надежды на финиш в самом сложном ралли-рейда мира, — на финише Акио Тойода, президент Тойота Мотор Копрорэйшн не скрывал эмоций . — И мне хочется поблагодарить их как за доверие, так и за проделанную работу. Кроме того, отдельно мне хочется сказать спасибо команде Team Land Cruiser Toyota Auto Body (TLC), выигравшую зачет серийных внедорожников шестой год подряд, команду Hino Team Sugawara, победившую в классе грузовиков с объемом двигателя до 10 литров и, конечно, Нассера Аль-Аттия и Матье Боммеля из TOYOTA GAZOO, принесших Toyota историческую победу в абсолютном зачете».

«Монокубок» Toyota

Сложнейшая трасса «Дакара» часто оказывается не по зубам даже специально подготовленным гоночным внедорожникам. Тем сильнее впечатляет достижение экипажей Team Land Cruiser Toyota Auto Body, выступающих в зачете Production (T2). По сути пилоты серийных внедорожников Land Cruiser 200 превратили зачет Т2 в монокубок Toyota. К седьмому этапу «Дакара-2019» гонку продолжали только два внедорожника категории Production — это Toyota Land Cruiser 200 француза Кристиана Лавье и японца Акира Миуры, в итоге ставшие победителем и серебряным призером.

Лидер по количеству финишировавших автомобилей

Традиционно, Toyota показала лучший результат среди всех автопроизводителей по надежности. В «Дакаре» приняли участие 27 автомобилей Toyota — и 16 из них успешно преодолели все трудности сложнейшей дистанции. Кроме того, до финиша добрался один из двух грузовиков HINO, которые выпускает филиал корпорации Toyota Motor. Всего в зачёте автомобилей финишировало 56 участников из 105.

Легенда среди Легенд

Еще одно историческое достижение «Дакара-2019» принадлежит атлету Team Toyota Russia Анастасии Нифонтовой, выступавшей в мотоциклетном зачете. Анастасия стала первой женщиной в мире, которая успешно преодолела все испытания зачета Original by Motul. Это самый трудный зачет «Дакара», который исключает помощь механиков на протяжении всей гонки. Несмотря на трудности отважная спортсменка успешно добралась до финиша и заняла в своей категории девятое место.

Дакаров легких не бывает.

&nbsp Париж-Дакар

Дакаров легких не бывает.

В моей душе есть преданность одной идее, и вся моя энергия направлена на “Дакар-95”. Я знаю, что Дакар будет. Я сделаю для этого все. Если понадобится, я даже буду дирижировать оркестром, хоть этого я раньше никогда не делал.
Юбер Ориоль незадолго до ралли.

17-й по счету марафон показал свой крутой норов уже на первом этапе в Испании. Узкие горные дороги в окрестностях Гранады после проливного дождя, начавшегося во время гонки, стали практически непроезжими. Если мотоциклы и джипы кое-как сумели выбраться из грязи, то грузовики накувыркались в ней вдосталь. Прошли трассу немногие, в том числе и российские КамАЗы. Правда цена этой “пахоты” оказалась немалой. Опрокинулись тяжелые технички КамАЗ и Mercedes, их с трудом вытащили несколькими тракторами. Пострадали другие автомобили. КамАЗ Виктора Московских проломил просеку в оливковой роще, затем буквально чудом спустился со скользкого глиняного откоса, избежав переворотов лишь благодаря мастерству водителя. Из джипов слегка пострадала Toyota Сергея Лисовского, перевернувшаяся в конце этапа. В конце концов гонка была остановлена и остальные машины на трассу не пошли. На паром одни поехали изрядно помятыми, а другие, в том числе и главный конкурент КамАЗа чешская Tatra, не испачкав колес, по асфальту прикатили в порт Мотрил, где, кстати, пропуском в Африку служил контрольный срок и ждать никого не собирались.
Первый же африканский участок Надор–Эр-Рашидия изобиловал таким количеством ям, промоин, старых русел и террас, что руководитель команды “КамАЗ-Мастер” Семен Якубов сравнил езду здесь с перетаскиванием на веревке стеклянного графина по ступенькам, а если учесть, что накануне в Испании все грузовики получили одинаковое время и стартовали в конце вереницы автомобилей, то ко всем прелестям плато Ред Кам в горах Атласа добавилось бессчетное количество сложных обгонов, и красивое название этапа “Живописное Марокко мечты” воспринималось не иначе как издевательство.
Гонка разбилась на традиционные дуэли старых соперников. Citroen и Mitsubishi с первых метров ралли устроили такой “заруб”, что порой казалось — им просто не выжить. Эти суперкары приходили на бивуак с оторванными крыльями и мятыми боками, разбитыми фарами и изуродованной подвеской. Только наличие могучих техничек, а по сути передвижных ремонтных заводов, и опытных механиков позволяло им утром выходить на старт очередного этапа. Кстати, чтобы как-то уравнять шансы команд, к обслуживанию допускались только технички, идущие в гонке. И очень скоро некоторые команды почувствовали это весьма остро, потеряв несколько грузовиков с оборудованием и запчастями.
Соперники ежедневно буквально рвали колесами пустыню, пытаясь отыграть друг у друга минуты и секунды. Здесь в классе Т-3 сражались “летающие финны” Ари Ватанен и Тимо Салонен, извечные соперники Пьер Лартиг и Бруно Саби. Кенджиро Шинозука и Жан Пьер Фонтене. Поначалу лидировал Ари Ватанен — четырехкратный победитель “Дакаров” по прозвищу Африканец. Однако пробитый радиатор и потеря без малого сорока часов заставили финна занервничать. Наверстывая упущенное, он разбил свой Citroen (#203) на этапе со зловещим названием “Зеленый ад”. А возглавил гонку и уже не утратил лидирующих позиций Пьер Лартиг (#200), двухкратный победитель “Дакаров” и ралли “Париж–Москва–Пекин”. Кстати, этот “Дакар” у него 14-й и ему принадлежит рекорд побед на этапах.
Бруно Саби на Mitsubishi (#201) несколько раз вплотную приближался к лидерам, но, кажется, француза подвел темперамент: его автомобиль, с трудом выдержав наездника, привезла его к финишу вторым.
У мотоциклистов сенсаций не произошло, хотя они и намечались. Все титулы участников — Ханса Кинигаднера (#14), Эди Ориоли (#1), Джорди Аркароса (#2), Тьери Маньяльди (#7) и других — просто невозможно перечислить. Тут чемпионы и призеры мира по кроссу, многодневным гонкам, победители “Дакаров”, “Кейптауна”, “Пекина”, “Фараонов”.
Почти всю гонку лидировал австриец, двухкратный чемпион мира по кроссу Ханц Кинипаднер, но его КТМ остановился 13-го числа, в пятницу, за 13 километров до финиша. Вот и не верь после этого в приметы. А места на подиуме достались другим. Первым в общем зачете и в классе суперпродукции стал трехкратный победитель ралли-рейдов “Париж–Дакар” и “Париж–Москва–Пекин”, чемпион мира по эндуро (многодневным гонкам) Стефан Петронсель. За ним следом въехали на подиум в Сенегале испанец Джорди Аркаронс (в минувшем году он был вторым) и экс-чемпион Эдди Ориоли из Испании.
Российскую команду “ТАИС-спорт” представляли Александр Нифонтов, имеющий богатый опыт африканских гонок, и чемпион мира по кроссу американец Денни Лапорт, в активе которого 2-е место на ралли “Париж–Кейптаун”. Кстати сказать, он заменил залечивающего травмы после последнего “Фараона” Сергея Поварова. Начало было очень мощным — победы на этапах, высокие места в общем зачете. Но первой не выдержала Yamaha-850 Нифонтова (#6). Сначала сломался рычаг переключения передач, а затем (редчайший случай) “кончился” мотор. Сам Нифонтов провел, я думаю, не лучшую ночь в своей жизни — один в пустыне, согреваясь пламенем бензина из бака уже бесполезного мотоцикла. Если его сход кому и доставил удовольствие, то разве что телевизионщикам, снявшим живописную картину — одинокого белого человека с закопченным лицом, мерзнущего у мотоцикла. Не повезло и Лапорту (#6). Начав гонку с первых позиций на этапах, он совершил ошибку в навигации, а на следующий день, обгоняя на дюне соперника, упал. Итог — сломанные рука и мотоцикл. Но даже такой грустный опыт тоже полезен, и команда уже сейчас строит планы на будущее, не скрывая весьма честолюбивых намерений.
Не остановила неудача и другую российскую команду — “Кворум-моторс”. Ее экипаж на коротком Mitsubishi Pajero (пилот Игорь Амромин и штурман Евгений Калачев) на этапе в Марокко умудрился опрокинуться так, что треснули дуги безопасности. И хотя до финиша скоростного участка Mitsubishi добрался своим ходом, был снят с гонки спортивными комиссарами. Безопасность превыше всего. Менеджер команды Леонид Майоров уже начал подготовку к новым этапам “Кубка мира”. В планах “Кворума” — подготовка уже в этом году 2 джипов, автомобиля-прототипа класса Т 3 для выступления на “Фараонах” и “Дакаре-96”.
О российских джиперах вообще разговор особый. Команда ВАЗа не смогла принять участия из-за финансовых трудностей, и на ралли впервые приехали наши любители — Сергей Лисовский со штурманом Василием Крутиным (президент “Премьер SV” и директор клуба “Феллини”) на Toyota, Григорий Никишкин (президент компании “Кентавр”) со штурманом Олегом Тюпенкиным, Андрей Артюшин (СП “Рольф”) со штурманом Семеном Барулиным (Тольятти), экипаж Национального фонда спорта РФ — все на Mitsubishi Pajero и команда “Авторевю” в составе: Александр Русинов (пилот) и Василий Елагин (штурман) — на Range Rover. Все они были кандидатами на быстрый сход. Лисовский, например, перевернулся на первом же этапе прямо перед камерой “Евроспорта” и попал в телевизионную заставку ралли. Но о нем разговор особый.
Забегая вперед скажу, что боролись наши отчаянно, за исключением разве что Федорова, сошедшего быстро и тихо. Но другие сражались до конца. Никишкин спалил не одно сцепление в борьбе сначала с грязью, а затем с песками, а у Артюшина после горных этапов автомобиль почти переломился пополам. А рассказы Русинова и Елагина о гнутых картерах, сломанных редукторах, коробках передач, корзинах сцепления и ночных буксировках в пыли своего Range Rover, тот, кто не был свидетелем ночных ремонтов, мог принять за “рыбацкие байки”. Но они все-таки доехали до Сенегала — пусть и вне гонки.
О Лисовском, как говорится, отдельная песня. Если он и водил машину, то уж никак ни в Африке и не на гонках. Что касается его штурмана Крутина, то бортовой компьютер он увидел впервые в жизни. Науку проходить дюны, ориентироваться на местности, быстро менять колеса, откапывать автомобиль, да и вообще ехать, экипаж “ЛИС`C” постигал прямо на трассе. И ведь ехали. Вечером падали от усталости. Порой не хватало сил даже поесть. Но утром садились и ехали, наматывая на колеса километры, африканскую растительность и мавританские изгороди. Об экипаже “ЛИС`С” заговорили и гонщики, и журналисты. У них стали брать интервью. Короче приняли, как своих. Французский механик, обслуживающий машину, удивлялся, но свою работу делал отменно. И вот 15 января мятая, без зеркал, с рельсом вместо бампера, чужими фарами (свои давно разбились об очередное дерево), больше напоминающая “Антилопу Гну” Toyota с номером 278 и российским флагом, отчаянно сигналя, въехала на подиум в столице Сенегала.
В том, что “Дакар” постепенно становится русской гонкой немалая заслуга директора научно-технического центра АО “КамАЗ” Семена Якубова, открывшего Африку для российского автоспорта 6 лет назад. Благодаря его стараниям седельный тягач из Набережных Челнов вписался в элиту ралли-рейдов. Второй год профессиональная команда из Татарстана носит новое имя — “КамАЗ-Мастер”. Результатом сотрудничества автозавода и этой промышленной группы стал новый спортивный автомобиль, созданный всего за 1 год. Обладая мощным двигателем и усиленной подвеской автомобиль способен развивать скорость свыше 160 км/час и преодолевать практически любое бездорожье. КамАЗы успешно прошли каменистые дороги гор Атласа, ни разу не застряли в дюнах Сахары, проламывались через гвинейские джунгли. И победа казалась такой близкой. Но сначала в испанской грязи на одном из автомобилей вышел из строя редуктор. У КамАЗа #409 из-за бесконечных обгонов и торможений в горах вышли из строя тормозные колодки, и, не выдержав экстремальных режимов движения, развалилась ступица. Над командой нависла угроза остаться без запасных частей. И Якубов принимает решение: пожертвовать своей быстрой техничкой ради двух “боевых” автомобилей ## 408(6) и 410, пилотируемых Виктором Московских и Владимиром Марченковым. КамАЗ #410, победив в двух этапах подряд, сошел. На заправке марафонского этапа в Серенгети в автомобиль вместе с дизтопливом была залита вода, и ни разу не ломавшийся автомобиль Владимира Марченкова выбыл из гонки. Пилот Виктор Московских и штурман Сергеем Гирей, оставшись в одиночестве, “везли” своему ближайшему преследователю — Tatra — почти 2 часа. В третьем марафоне по дорогам Мавритании и Гвинеи больше напоминающем триал, чем ралли, у машины не выдержали передние рессоры. Но экипажу удалось отремонтировать на трассе автомобиль и доехать до финиша, сохранив минимальное лидерство? Ну, а то, что случилось днем 14 января за полтора этапа до финиша, — уже факт общеизвестный. В пыли, при почти нулевой видимости, Виктор, обгоняя очередного соперника, отвернул от джипа, возникшего на обочине, и камни, на которые он наскочил, прервали “русскую атаку”, как метко прозвали выступление соперники. Прервали, к великому огорчению участников, руководителей команды и многочисленных телезрителей, которые каждую ночь с упоением наблюдали за ходом азартного зрелища на фоне яркого африканского солнца.
Стремление основателя марафона Тьерри Сабина дать возможность людям испытать себя, чтобы “воодушевить стартующих и заставить мечтать остающихся”, воплотилось в реальность. В 1975 году на ралли Абиджан–Ницца он провел в пустыне 48 часов из-за неисправности своего мотоцикла. Эти долгие сутки стали этапом в истории автоспорта: 3 года спустя Сабин создал самую престижную гонку во всех классах автомобилей. В 1986 году он погиб во время катастрофы вертолета, с борта которого руководил гонкой.
Далекий от ралли человек пожмет плечами и скажет, что попасть из Парижа в Дакар можно за четыре с половиной часа, сидя в мягком кресле самолета. И никто не сумеет ему объяснить, что 21 день дорог и бездорожья делает, как любил повторять Сабин “из юношей настоящих мужчин”.

Будет полезно:  Замена вилки сцепления: тонкости и нюансы

Источники:

http://www.kolesa.ru/article/na-ralli-iz-salona-kak-serijnye-toyota-pokorjajut-dakar-2016-01-21

http://www.drive2.ru/l/494399802549731668/

http://www.toyota.ru/news_and_events/2019/dakar-triumph-2019

http://www.kommersant.ru/doc/297180

http://auto-nix.ru/obzory/trambler-daewoo-nexia-matiz-8-klapanov-proverka-kryshki-i-vsego-uzla-remont-i-zamena-tramblera.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector