Дизелинг: что это такое?

Дизелинг

Эта статья о природе детонации и калильного зажигания. Отчего в двигателе появляются стуки и звон? Часто в этом виновны процессы, происходящие в цилиндре. Некоторые из аномалий, например детонация, угрожают работоспособности двигателя, другие, напротив, опасности не представляют. Как научиться отличать одно от другого? Детонацию иногда путают со стуком клапанов при неотрегулированном зазоре, многие автомобилисты называют ее “звоном поршневых пальцев”.

Чтобы разобраться, что к чему, придется вспомнить азы. Нормальное горение топлива в цилиндре – это химическая реакция, протекающая в смеси паров топлива с воздухом. Но, чтобы горение началось, мало просто смешать топливо с воздухом в подходящей пропорции, этой смеси нужно еще передать некоторую энергию. В дизелях давление сжатия достаточно высокое, так что температура в конце этого такта обеспечивает воспламенение топлива. В бензиновых двигателях смесь поджигают электрической искрой. От образовавшегося очага пламя распространяется со скоростью 50-70 м/с от электродов свечи к стенкам камеры сгорания, пока не сгорит все топливо. Это, “обычное” горение иногда называют медленным.
Пока фронт пламени распространяется от свечи зажигания к отдаленным зонам камеры, температура в этих зонах повышается так, что может произойти ее самовоспламенение до прихода фронта пламени. Это вызовет слабую ударную волну (скачок давления) – она, встречая на своем пути хорошо подготовленное к воспламенению топливо, сжимает его. От сжатия бензин тут же вспыхивает и дополнительной энергией подпитывает скачок, что позволяет последнему наращивать свою мощь, разгоняясь до сверхзвуковых скоростей. Упрощенно можно сказать, что этот тандем, состоящий из ударной волны и сидящего на ее “хвосте” фронта пламени, и есть “детонация“. Скорость распространения детонационной волны в цилиндре двигателя достигает 800-1200 м/с – во много раз быстрее “обычного” фронта пламени. Поэтому детонацию иногда называют быстрым горением. Когда волна детонации взаимодействует со стенками камеры сгорания, цилиндра, поршня, мы слышим металлический звук высокого тона. Сильная детонация пагубно действует на детали, образующие камеру сгорания, причем больше других страдает поршень.
Итак, причина детонации – самовоспламенение топлива в наиболее удаленных от свечи зонах. Отсюда понятно – чем больше диаметр цилиндра, тем выше (при прочих равных условиях) вероятность появления детонации. По этой причине приходится снижать степень сжатия: ведь в двигателях с большим диаметром цилиндра фронт пламени дольше идет к отдаленным зонам, и этого времени становится достаточно для “подготовки” самовоспламенения смеси.
Детонация может проявляться сильнее или слабее, но лишь при средних и больших нагрузках двигателя. Слабая кратковременная детонация не оказывает вредного воздействия. Более того, чем ближе условия сгорания в двигателе к детонации, тем выше его КПД. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе детонации; при этом на некоторых режимах она будет возникать, но слабая, кратковременная. Это нормально – и возникающий металлический звук к “стуку пальцев” отношения не имеет.
Как отличить звук, вызванный детонацией, от подобных ему?
Во-первых, по моменту возникновения: если детонации прежде не было, она может появиться после заправки некачественным бензином, неправильной регулировки зажигания или долгой работы двигателя на малых мощностях, например, при долгой езде по загородному шоссе на высшей передаче с умеренными скоростями. В этом случае слой нагара в цилиндрах становится чуть толще, чем обычно (нагар есть всегда, но его количество постоянно изменяется) – как результат, повышается степень сжатия и одновременно уменьшается теплоотвод.
Во-вторых, по реакции двигателя на большую “нагрузку”: наиболее благоприятные условия для детонации складываются в двух случаях – при малых оборотах и максимальной для этих оборотов мощности или при максимальной паспортной мощности мотора на соответствующих оборотах. Первое свойственно в большей степени двигателям с умеренно высокой степенью сжатия, второе – для моторов, у которых степень сжатия выше. В первом случае детонация, в основном, слышна при резком увеличении нагрузки на пониженных оборотах, во втором – как при резком увеличении нагрузки, так и при установившемся движении со скоростью, близкой к максимальной, что особенно опасно: как услышать детонацию при реве мотора? В первом случае, на малых оборотах, допускается кратковременная детонация (три-четыре “стука”) – это даже лучше, чем ее полное отсутствие.
Третий способ определения детонации – по цвету выхлопных газов: черный или зеленоватый дымок указывает на то, что детонация была. Почему “была”? Потому что вовремя вы ее не заметили и теперь алюминий от разрушающегося поршня вылетает через выхлопную трубу. Довести двигатель до состояния столь сильной детонации, к счастью, дано не каждому – регулировкой теперь не отделаешься, придется менять поршни и кольца.
Если после заливки бензина обнаружилась слабая детонация, необязательно сразу лезть под капот и регулировать опережение зажигания. Говорить о плохом качестве бензина еще рано: возможно, на деталях камеры лежит слой нагара. Покатайтесь пятнадцать-двадцать минут, излишек нагара постепенно выгорит и диагностику можно повторить. Конечно, если детонация осталась, нагар ни при чем – необходима регулировка.
Если вы уверены, что дело – табак и ваше вмешательство необходимо, уменьшите угол опережения зажигания и через несколько минут обычной для вас езды проверку повторите. Если стуки исчезли, можете расслабиться: это действительно была детонация, но вы ее одолели.
Поговорим еще об одном “непонятном” явлении: зажигание выключаем, а двигатель еще некоторое время дергается – с подобной ситуацией знакомы многие. Некоторые называют и это детонацией, другие – калильным зажиганием. Давайте разберемся. Известно, что чем меньше нагрузка на двигатель, тем меньше давление и температура в цилиндре, поэтому детонации на холостом ходу нет и не может быть. Почему же при отсутствии искры бензиновый двигатель останавливается, хотя дизель работает вообще без искры и там топливо воспламеняется само от высоких температур?
Дело в том, что в дизелях степень сжатия намного выше – от такого сжатия топливо нагревается до 500-600°С и самовоспламеняется без помощи искры. В бензиновых двигателях степень сжатия меньше, соответственно, и температура в цилиндре ниже. Кроме того, сама способность самовоспламеняться у бензина ниже, чем у дизельного топлива, поэтому бензин самовоспламениться просто не успевает и ему приходится помогать электрической искрой, которая поджигает бензин в нужный момент. При отключении зажигания помогать некому. Вот если бы времени было побольше, может, бензин и успел воспламениться сам.
При отключении зажигания частота вращения коленчатого вала падает и. бензин успевает самовоспламеняться без помощи электрической искры. Следствие этого – увеличение частоты вращения коленвала, но теперь времени для самовоспламенения опять не хватает. Частота вращения вновь падает. Это может повторяться несколько раз. Именно по этой причине после выключения зажигания двигатель иногда “дергается”: частота вращения коленчатого вала то снижается, то увеличивается. При этом происходящее в цилиндре напоминает процесс самовоспламенения в дизеле. Поэтому такое явление и назвали “дизелинг“! Ничего общего с детонацией это явление не имеет. Оно не однозначный признак плохого (низкооктанового) бензина, хотя, конечно, на низкооктановом бензине появление дизелинга более вероятно. Некоторые бывалые автолюбители могут не согласиться: какой такой дизелинг, разве это не калильное зажигание?
Чтобы все стало на свои места, давайте вспомним о калильном зажигании. КЗ – это воспламенение топлива от нагретых поверхностей свечи, выпускного клапана или нагара. А дизелинг – это воспламенение от сжатия, но вблизи тех же нагретых поверхностей, ведь здесь топливо прогревается сильнее. Так это что – одно и то же? Понятие “калильное зажигание” подразумевает отклонения, проявляющиеся при работающей свече зажигания, когда нагретые поверхности или нагар воспламеняют топливо раньше, чем надо, или не в том месте, где надо. Это может привести в конечном счете к перегреву поршня, оплавлению свечи или клапана или другим пагубным для двигателя последствиям. Именно такого калильного зажигания следует опасаться. В случае же, когда современный мотор после выключения зажигания не сразу останавливается, правильнее говорить не о КЗ, а о дизелинге. Кстати, специалисты, имевшие дело с чисто “калильными” двигателями, знают, что такие двигатели работают вполне устойчиво на самых различных режимах, а не “дергаются” циклически, как в нашем примере. Тому есть объективные причины: одно из свойств калильного зажигания состоит в том, что, начавшись около одного источника, оно приводит к еще большему его нагреву, а потому работа двигателя на калильном зажигании является устойчивой. Дизелинг, в отличие от калильного зажигания, напротив, неустойчив. Значит, совершенно очевидно, что при “дерганье” мотора мы наблюдаем именно дизелинг.
Описываемое явление в большей степени характерно для новых двигателей и реже для старых. Это неспроста. Ведь чем старее мотор, тем ниже компрессия и тем меньше давление и температура в цилиндре, а именно температура играет здесь ключевую роль. Таким образом дизелинг, как хороший индикатор, может показать состояние цилиндро-поршневой группы. Если двигатель после выключения зажигания продолжает некоторое время “трясти” это говорит о том, что мотор еще жив, однако отсутствие “тряски” отнюдь не свидетельство кончины нового двигателя! Дело в том, что реальная степень сжатия конкретного двигателя по технологическим причинам может отличаться от записанной в паспорте. Если в большую сторону, то дизелинг вы, вероятнее всего, услышите, если в меньшую, то, скорее всего, нет. Кроме того, современные двигатели отключают подачу топлива при выключении зажигания. Тогда “тряски” не будет.

Будет полезно:  Датчик коленвала (дпкв): что это такое

Двигатель не глохнет после выключения зажигания: дизелинг

В процессе эксплуатации ДВС можно столкнуться с явлением, когда мотор после выключения зажигания продолжает работать. Двигатель дергается определенное время, обороты в этот момент повышаются и падают. Отметим, что данные симптомы ошибочно понимают как детонацию или КЗ (калильное зажигание). Необходимо добавить, что малые нагрузки на мотор в режиме холостого хода означают низкое давление и температуру в цилиндрах силового агрегата. Отсюда следует вывод, что детонация на холостых оборотах является невозможным явлением.

В то же самое время проблема кратковременной работы двигателя после выключения зажигания и прекращения подачи искры продолжает встречаться достаточно часто. Далее мы рассмотрим, что заставляет бензин воспламеняться самостоятельно без участия внешнего источника, исключив из списка неисправностей детонацию и КЗ.

Воспламенение топлива и степень сжатия

Для лучшего понимания данной проблемы бензинового ДВС необходимо обратить внимание на принцип воспламенения смеси в дизельном агрегате. Как известно, у моторов на солярке нет свечей зажигания, а также в дизельных ДВС степень сжатия намного выше по сравнению с бензиновыми аналогами. Дизтопливо нагревается от сжатия и самостоятельно воспламеняется от такого нагрева.

Сам бензин менее склонен к воспламенению, особенно на относительно высоких оборотах коленвала. Но это не значит, что данный вид топлива абсолютно не способен самостоятельно воспламениться при определенных условиях.

Как проявляется дизелинг

После отключения зажигания происходит закономерное снижение частоты вращения коленвала. В этот момент бензин, в случае его проникновения в цилиндры, успевает прогреться и воспламениться самостоятельно, то есть без участия искры от свечи. Далее происходит отдача энергии на поршень, что заставляет коленчатый вал увеличить обороты.

После увеличения частоты вращения коленчатого вала бензину снова не достаточно времени для самостоятельного воспламенения, в результате чего коленвал замедляется. Так может повторяться несколько раз. Водитель ощущает подобную работу мотора в виде рывков, тряски и дерганий двигателя после отключения зажигания. Указанные рывки вызваны хаотично увеличивающейся и затем снижающейся частотой вращения коленвала. Примечательно то, что процесс самовоспламенения бензина в этот момент аналогичен дизельному, а само явление получило название «дизелинг». Вполне очевидно, что дизелинг не является детонацией, а также отличается от калильного зажигания.

Дизелинг и калильное зажигания

В списке основных причин, по которым мотор может не глохнуть после отключения зажигания, отмечены КЗ и дизелинг. Дизелинг бензинового мотора по своей природе отличается от калильного зажигания и возникает в результате:

  • использования низкооктанового топлива;
  • увеличения степени сжатия двигателя;

КЗ представляет собой самостоятельное воспламенение топливно-воздушной смеси от раскаленных поверхностей (свеча зажигания, выпускной клапан, тлеющий нагар). Дизелинг также является самопроизвольным воспламенением бензина, но данное явление происходит в большей мере от сжатия, а уже затем от контакта с нагретыми поверхностями. Калильное зажигание предполагает нарушения процесса сгорания смеси в тот момент, когда свечи подают искру. Результатом становится несвоевременное воспламенение смеси, формирование фронта пламени в непредусмотренном конструкцией месте, рост нагрузок на ЦПГ и КШМ, нарушение теплообмена в цилиндрах и т.д. Калильное зажигание менее разрушительно сравнительно с детонацией, но также может привести к перегревам поршней, оплавлению свечей зажигания, прогарам клапанов и т.д.

Если же двигатель не останавливается после выключения зажигания и продолжает неустойчиво работать, тогда подобное явление никак не является КЗ. Более того, эксперты в области двигателей, которые конструктивно основаны на принципе калильного зажигания, отмечают устойчивость работы подобных ДВС на любых режимах. Моторы с калильным зажиганием имеют отличительную особенность, которая заключается в усиленном нагреве источника такого зажигания уже после воспламенения смеси. Благодаря такому свойству калильный двигатель всегда работает «ровно». В случае с дизелингом силовой агрегат сильно дергается, то есть такая работа мотора предельно неустойчива.

Что в итоге

Дизелинг является неисправностью, которая в большей мере присуща двигателям с высокой степенью сжатия. Вторым по значимости фактором является исправность работы системы охлаждения и расчетная рабочая температура конкретного мотора.

Напоследок добавим, что большинство двигателей сегодня работают по такому принципу, когда выключение зажигания означает одновременное прекращение топливоподачи. Если на новой машине двигатель «дергается» после отключения зажигания, тогда высока вероятность выхода из строя блокирующих систем или возникновения проблем в отдельных элементах системы питания двигателя.

Причины появления нагара в камере сгорания, что такое нагар. Как почистить поршни двигателя и камеру сгорания от нагара, очистка без разборки двигателя.

Почему бензиновый двигатель работает после выключения зажигания. Причины возникновения дизелинга, принципиальное отличие явления от калильного зажигания.

Почему двигатель продолжает неустойчиво работать определенное время после того, как зажигание было выключено. Калильное зажигание в списке возможных причин.

Нарушение процесса сгорания топливно-воздушной смеси в двигателе. Почему возникает детонация: основные причины данной неисправности и последствия для ДВС.

Причины и последствия аномального процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя. Самостоятельное неконтролируемое возгорание топлива.

Почему топливно-воздушная смесь детонирует в камере сгорания. Причины, вызывающие детонацию. Последствия детонационного сгорания топлива в цилиндрах ДВС.

Lada 2112 › Logbook › Устранение перегрева и “дизелинга”

Дело было так. Где-то с начала июля возникла неприятность, всемирная сеть классифицировала которую как “дизелинг” или “калильное зажигание”. Выражается сей процесс в продолжении работы двигателя после выключения зажигания… ну как работы, тарахтения, в особо активных случаях позволяющее даже секунд через пять поворотом ключа в первое положение завести его вновь. Глушишь, понимаешь ли, двигатель, а он плевать не хотел на эти ваши стартеры-ху.ртеры!

Причиной калильного зажигания по определению является высокая температура камеры сгорания при условии негерметичности системы снабжения топливом (не на воздухе же он работает!). Топливо попросту самовоспламеняется при соприкосновении с раскаленной поверхностью.

Чтобы не ловить сочувственные взгляды прохожих временной мерой можно просто давать остыть двигателю на холостых перед выключением (пусть все думают, что вы со знанием дела остужаете свой би-турбо:)). В критических случаях помогает. О путях искоренения пишу далее.

Итак, из закона сохранения энергии косвенно следует, что пришло время обслуживания топливных форсунок. Однако, несмотря на желание к профилактике и даже указания этой работы в чеклисте на лето, за все последние месяцы руки до чистки форс со съемом у меня так и не дошли. Поэтому уже второй раз за этот период сработал по “упрощенке”:

Чудодейственная смесь заливается в бак до заправки для лучшего последующего смешения. Объем рассчитан на 40-50 л топлива, но в моем запущенном случае был приговорен к 25-30 и, пожалуй, более-менее помог. Знатоки с нашего двора рекомендуют использовать подобные составы для профилактики каждые тысяч десять пробега.

Идем дальше — перегрев. Стал замечать повышенную температуру двигателя в рабочем режиме эксплуатации и ускоренный прогрев в том числе, а также связанную с этим избыточную частоту включения вентилятора охлаждения и ежедневные факты его самоотверженной работы в течение десятка секунд после выключения двигателя. Проблема решалась лишь построением умозаключений о причинах явления, пока в салоне что-то пронзительно не запищало… Красная зона.

Осмотр расширительного бачка и анализ момента начала прогрева радиатора/отводящего патрубка вынесли свой вердикт — зачикиниться в магазине автозапчастей по душу расширительного бачка и, для верности, термостата.

Вопрос продавца на авторынке о том, какой буду брать бачок — заводской или кооперативный навел на мысли о маркетинговых уловках. Понятно, более дорогой “заводской” (200 р.). Однако, тот и впрямь оказался качественнее — помимо наличия на корпусе маркировки производителя и каталожного артикула он в одиночку обошел по массе предыдущий с установленной крышкой. “Хитроклапанная” крышка расширительного бачка, кстати, также подверглась замене:

В виду массовых потерь антифриза замена купленных компонентов труда не вызвала и с минимальным ущербом экологии произведена без слива охлаждающей жидкости.

Залив в систему болтавшиеся в багажнике еще с майской замены остатки антифриза, которых по результатам поездок следующего дня аккурат хватило до нижней кромки ремня бачка, прогрел двигатель с контролем момента открытия клапана термостата и включения вентилятора. Порядок, движок даже заурчал тише и ровнее! Впрочем, причиной тому может служить еще одна замена:

Все отлично. Бывший волговод из дома порекомендовал также произвести для профилактики внешнюю очистку радиатора, описав материалы техпроцесса в Fairy, губке и напорном подводе воды для выбивания грязи из сот и общего смывания пены. Осмотрев радиатор ничего устрашающего у себя не нашел. По чистоте системы охлаждения изнутри вопрос пока открыт. Некоторые доброжелатели из сети советуют врезать в систему отдельный фильтр, вроде топливного… Так или иначе температурный режим описанным выше ремонтом уже стабилизирован, явление дизелинга контрольными поездками не обнаружено! Всем добра и исправного термостата!

Price tag: 1 030 ₽ Mileage: 131750 km

FakeHeader

Recommendations

Comments 18

а помпа качает, я проверял. С открытой крыжкой расширительного бачка газуешь там 2 уверенные струи! лювтов нет!

Крышка бачка такаяже Luzar, все равно из под нее антифриз вытекает, предыдущую по этому поводу менял, не помогло! Так что сам про нее хорошего или плохова сказать не могу, друг же поставил не нарадуется! Говорит машина меньше греться стала!

Будет полезно:  Какую тормозную жидкость заливать в лансер 9

Возможно попался брак. В принципе, крышку можно и проверить — сзади в инструкции на упаковке сказано при каком давлении должен открываться клапан. Так вот создать это давление в бачке можно компрессором, предварительно закупорив чем-нибудь все выходы и загерметизировав вход. По идее иных предпосылок к подтекам из под крышки как её неисправность быть не должно, разве что излишний уровень охлаждаюющей жидкости в бачке… или трещина на бачке в резьбовой части или… в общем надо понаблюдать за процессом подтекания в реальном времени)

Возбожно и брак! бачок раздувает прилично((( Но люди в сервисе только у афициалов запчасти берут! Можт вытекает из за струи “обратки с радиатора” или как она там, многие пишут! Еще у меня антифриз в бачке бурлит, можт прокладка, но выхлопными газами не пахнет, машина не дымит((( но эта высокая температура меня накаляет! у друга на 14-ке стрелка редкий раз поднимается выше 90, когда по часу в пробке стоишь!

Значит у друга просто исправны все компоненты и чистая система) 1. Раздувает бачок — значит либо не работает крышка (клапан в ней открывается при достижении определенного давления), либо такой бачок. 2. Хороший антифриз по идее бурлить не должен, т.к. из-за закрытой крышки с изначально закрытым клапаном в системе создается определенное давление, которое из закона физики повышает температуру кипения ОЖ (что-то около 120С). Раз кипит — значит либо нет должного давления, либо система просто не справляется с термонагрузкой от двигателя. А вот почему бурлит — вопрос. Если это сопровождается потерей антифриза неизвестными путями — следует внимательно осмотреть всю систему на предмет подтеков, проверить состояние шлангов на отсутствие в них трещин и подтянуть все хомуты. Встречный вопрос — при повышении температуры двигателя прогревается ли радиатор вообще (с открытым капотом, чтобы не путать прогрев от жидкости с прогревом от радиального излучения по воздуху подкапотного пространства) и своевременно ли греется нижний шланг. Не в помпе же дело — ее поломка обычно выражается в клине, что трудно было бы не заметить.

theo51ab антифриз не уходит, я слежу! шланги ОЖ все сменил на армированные камазовские, в магазине ЛАДА-ДЕТАЛЬ посоветовали) не текут! Термостат работает, при 85 с копейками нижний шланг радиатора кипяток как и сам радиатор! Бывает когда у дома паркуешься подольше вкл вентилятор! Тоесть нет обдува радиатора от движения температура растет! приходится открывать капот, а там просто ад, жара! можт это только летом, когда солнце печет?!

Так может проблема в датчике температуры или реле вентилятора?

Про датчик думал, но он ведет себя адекватно вроде, выше 120 температура не поднималась, вентилятор ее сгоняет до 97-99 где то!
А с реле чего может быть?! Вент же включается?

Как-то мало сгоняет. Вероятно оттого, что поздно включается…

theo51ab спасибо большое за такой развернутый ответ! Про прогрев патрубков я в курсе, все норм) Жидкость охлаждающую менял в начале лета и радиатор печки, также патрубки ОЖ, не менял только радиатор( Чистил систему только проливом водопроводной воды, как прозрачная побежала влил антифриз! Думаю стоит радиатор менять или промывкой лучше все таки промыть?! Про hi-gear думаешь хорошая промывка?! Лавр говорят вроде промывка хорошая!

Hi-Gear HG9014. Насчет того хорошая она или нет — понятия не имею, в моем магазине видел только такую и какую-то неизвестную бодягу. Про Лавр плохого не скажу — сегодня только читал чей-то Бортжурнал, где чистили Лавром. Будь то Лавр или антинакипин — суть одна — это уже химсредство и качество очистки предположительно должно быть лучше, чем простой водой, которую используют после именно для промывки от остатков этой химии.

Если прочистка не поможет — то, методом исключения, останется только радиатор и вентилятор. Вентиляторы сейчас в моде восьмилопастные (у меня, к примеру, обнаружен заводской пяти- или четырехлопастной) — якобы лучше охлаждает.

Я читал люди чистят водой с добавлением лимонной кислоты)))) одна упаковка на литр!
theo51ab скажи у тебя тоже греется машина?! просто по трассе или в городе без пробок все норм! но если чуть постоял стабильно держит 100-105! но тфу тфу тфу ни разу еще не закипал! кстати у друга в сервисе 11 лопостной вентилятор видел вместе с моторчиком Luzar. стоит около 1000! Думаю его брать и радиатор не сборный! www.luzar.ru/katalog/LRc+01120b.html#prettyPhoto www.luzar.ru/katalog/LFc+0103.html#prettyPhoto

Сейчас греется не более положенного, хоть по трассе, хоть по городу. Вентилятор какой-то такой и имел в виду, скорее всего взял бы себе Luzar или тот же Hofer. Про радиаторы не скажу чем лучше спортивный от обычного, был бы надежным, да охлаждал не хуже стокового — чего же боле!)

Крышка хорошая? Где брал?

Крышка новая) Давлением не проверял, но отзывы вроде как припоминаю положительные. Брал в магазине при сервисе на Крылова, 2 (“Пьяный гараж”)

Привет! Поздравляю, отличная работа!
У меня тож как дизель работает когда под нагрузкой едешь гдет до 2000! И греется постоянно, по трассе и когда едешь все ок, только встал темперетура поперла ((( Что думаешь, тож форсунки забиты и термостат голову # б*т?!

Если тарахтит после выключения — значит в камеру поступает топливо, то есть резон почистисть форсунки имеется. Работа эта недешёвая, поэтому при должном терпении сделать это желательно самому по многочисленным примерам из интернета. В процессе чистки со съемом также можно выявить неравномерность работы отдельных форсунок или неизлечимо уже нарушенную способность к распылению, что подскажет необходимость замены той или иной форсунки.

Что касается термостата — с ним проще. Для диагностики его работы достаточно следить за моментом прогрева отдельных компонентов системы. При начале прогрева двигателя соразмерно греется верхний (подводящий) патрубок радиатора. При достижении контрольной температуры термостата (85-95 в зависимости от модели) в нём должен открыться клапан, пускающий охлаждающую жидкость по большому кругу охлаждения (через радиатор), что отслеживается по началу прогрева нижнего (отводящего) патрубка радиатора. При проверке отводящего патрубка следует соблюдать меры предосторожности, не забывая о находящемся рядом вентиляторе охлаждения радиатора, который включится чуть позже. Второй вариант проверки — снять крышку термостата с закрепленным на ней элементом клапана и, поместив в нагреваемую емкость с водой, визуально отследить корректность температуры начала открытия (

90) и полного открытия (

95-100, если не ошибаюсь) до зазора примерно в 8 мм. Этот метод потребует хотя бы частичного слива охлаждающей жидкости и наличия под рукой подходящего термометра.

Диагностику следует проводить от простого к сложному, а значит при перегреве первым делом проверяем уровень охлаждающей жидкости и в случае понижения уровня проверяем герметичность бачка, патрубков и их соединений (по подтекам обычно понятно где утечка). Далее можно осмотреть радиатор на степень забитости его сот, в которых очень любит гнездиться тополиный пух. Очистить радиатор от пуха можно хоть вручную, от грязи и прочей химии — описанным выше методом. Если все в порядке и термостат исправен не помешает произвести прочистку системы изнутри, особенно если есть техническая возможность замены охлаждающей жидкости без платы за сервис. Сливаем жидкость, заливаем воду с небольшим количеством антинакипина (как вариант — каустической соды, или фирменных составов вроде Hi-Gear для промывки радиаторов), прогоняем с прогревом, сливаем и повторяем процедуру с чистой водой еще несколько раз, после чего заливаем новую охлаждающую жидкость.

Принцип работы и устройство дизельного двигателя

Конструктивные особенности и эксплуатационные характеристики предопределили страсть или отторжение автомобилистов по отношению к агрегатам на “тяжелом топливе”. Так как же работает дизельный двигатель, каково его устройство, принцип работы и преимущества?

Времена, когда автомобиль с дизельными моторами ассоциировались с чадящими и тихоходными, давно остались за поворотом. Каждый автомобилист знает, что транспортное средство с агрегатом на “тяжелом топливе” издает характерные тарахтящие звуки, его выхлоп странно пахнет. Современные моторы награждают своих владельцев умеренным расходом топлива, впечатляющей эластичностью (крутящим моментом, доступным в относительно широком диапазоне оборотов) и иногда ошеломительной динамикой на зависть некоторым бензиновым автомобилям. Но при этом они требовательны к качеству солярки, а ремонт компонентов топливной системы может быть весьма дорогим.

Особенности конструкции

Дизельные двигатели, разумеется, не имеют таких колоссальных отличий как роторно-поршневой двигатель Ванкеля, устройство которого абсолютно не похоже на “анатомию” традиционного ДВС, но у него имеется ряд особенностей, которые проводят между ним и бензиновыми моторами черту.

У дизеля также есть кривошипно-шатунный механизм, но его степень сжатия существенно выше – 19-24 единицы против 9-11 единиц соответственно. Принципиальное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в том, как формируется, воспламеняется и сгорает топливно-воздушная смесь.

У дизельного ДВС отсутствуют свечи зажигания и, соответственно, воспламенение топливно-воздушной смеси происходит от сжатия. При этом, воздух и солярка подаются раздельно. Также следует отметить, что практически ни один современный дизель не обходится без системы наддува, которая используется для повышения рабочих характеристик агрегата. Для оптимизации наддува в максимально широком диапазоне оборотов используются турбонагнетатели с изменяемой геометрией. Дизельный агрегат имеет более высокий коэффициент полезного действия, но он тяжелее и выдает больший крутящий момент при низких оборотах, нежели бензиновый ДВС.

Будет полезно:  Какое масло заливать в дизельный двигатель

Принцип работы дизельного двигателя

Как работает дизельный двигатель и, самое главное, как происходит воспламенение топлива в камере сгорания, если у агрегата данного типа нет свечей зажигания? Сперва воздух поступает в цилиндры. В конце такта сжатия, когда поршень почти достиг верхней мертвой точки, температура воздуха в камере сгорания достигает высоких значений (порядка 700-800 градусов) и затем в цилиндры впрыскивается дизельное топливо, которое воспламеняется самостоятельно, без искрового зажигания. Тем не менее, свечи в дизельном агрегате все-таки есть, но то – свечи накаливания, а не зажигания, которые нагревают камеру сгорания для облегчения запуска двигателя в холодное время.

Работа свечи накаливания в дизельном двигателе

Они представляет собой спираль (бывают с металлической и керамические), могут быть установлены в вихревой камере или в форкамере (если речь идет об агрегатах с раздельной камерой сгорания) или непосредственно в камере сгорания (если она нераздельная). При включении зажигания свечи накаливания практически мгновенно, за считанные секунды они раскаляются до температур в районе тысячи градусов и нагревают воздух в камере сгорания, облегчая процесс самовоспламенения топливно-воздушной смеси.

Типы дизельных двигателей

Широко распространены моторы с раздельной камерой сгорания – топливо впрыскивается в специальную камеру в головке блока над цилиндром и соединенную с ним каналом, а процесс горения происходит не совсем так как у бензиновых ДВС. В этой вихревой камере поток воздуха интенсивнее закручивается, что способствует более эффективному смесеобразованию и самовоспламенению, которое продолжается в основной камере сгорания. Кстати, дизельные моторы с раздельной камерой сгорания менее шумные из-за того, что применение вихревой камеры снижает интенсивность нарастания давления при самовоспламенении.

У дизелей с неразделенной камерой сгорания процесс самовоспламенения происходит непосредственно в надпоршневом пространстве. Агрегаты данного типа несколько шумнее.

Что такое Common Rail

Common Rail – современная система впрыска топлива, разработанная компанией Bosch и использующая принцип подачи солярки к форсункам от топливной рампы, являющейся аккумулятором высокого давления. Common Rail позволяет сделать агрегат тише, при этом более экономичным и экологичным. Еще одним преимуществом использования общей топливной рампы являются широкие возможности регулировки давления топлива и момента его впрыска, поскольку эти процессы разделены.

Дизелинг и другие проблемы.

#1 RooTC

  • Пользователи
  • 299 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Латвия

    Здравствуйте!
    Есть 2 вопроса..
    1) Появилось недавно, ничего не трогал. Походу это называется дизелинг. глушишь – а мотор еще пару раз дергается. Сегодня вообще долго дергался. Куда копать, что проверять в первую очередь?
    2) Как проверить, работает ли вакуумный корректор зажигания?
    Заранее спасибо!

    Сообщение отредактировал RooTC: 22 May 2013 – 16:41 PM

    #2 Nameless

  • Пользователи
  • 2670 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: планета Земля
    • Интересы: ищу VW Scirocco mk2 в достойном состоянии

    Посмотреть гараж

    Появилось недавно, ничего не трогал. Походу это называется дизелинг.

    ДЗ при остановке мотора не полностью закрывается, то есть шток з-хпозиционного блока не утапливается до конца.

    Проблему можно решить и не лазая в карб – залить топливо с более высоким октановым числом

    Как проверить, работает ли вакуумный корректор зажигания?

    #3 RooTC

  • Пользователи
  • 299 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Латвия

    хм, бенз и так 95й. 98 лить дорого получается, а 92 у нас нет.
    еще фигня, что это не каждый раз. было одно время 50на50, потом неделю не было. вчера опять появилось, из 4 глушений 1 раз вылезло.

    значит только по ощущениям.. ясно. попробую, хотя на свои чувства у меня мало надежды..
    Спасибо!

    Сообщение отредактировал RooTC: 10 August 2012 – 08:43 AM

    #4 Алексей М.

  • Пользователи
  • 46 сообщений
    • Город: BY

    #5 e404

  • Супермодераторы
  • 20934 сообщений
    • Пол: Не знаю
    • Город: заMKADыш
    • Интересы: sex-drugs-rock’n’roll

    Посмотреть гараж

    #6 RooTC

  • Пользователи
  • 299 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Латвия

    Ребят, а если исходить из принципа работы вакуумника? Какая основная поломка у него – разрыв мембраны. Можно снять шланг с противоположного конца от вакуумника и тупо губами втянуть или вдуть воздух. Целостность мембраны почувствуется сразу, или если она дырявая, воздух будет сифонить.

    вот это уже интереснее. вопрос насколько это действенно?

    калильное зажигание это называется, а не дизелинг
    свечи какие стоят?
    по идее при остановке мотора карб должен автоматически переходить в пусковое положение при этом ДЗ может быть приоткрыта
    калильное зажигание возникает из-за самовоспламенения смеси от горячих деталей цилиндра, в частности электродов свечей

    #7 Алексей М.

  • Пользователи
  • 46 сообщений
    • Город: BY

    вот это уже интереснее. вопрос насколько это действенно?

    #8 Nameless

  • Пользователи
  • 2670 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: планета Земля
    • Интересы: ищу VW Scirocco mk2 в достойном состоянии

    Посмотреть гараж

    Какая основная поломка у него – разрыв мембраны. Можно снять шланг с противоположного конца от вакуумника и тупо губами втянуть или вдуть воздух. Целостность мембраны почувствуется сразу, или если она дырявая, воздух будет сифонить.

    помимо мембраны там есть ещё чему ломаться и закисать

    калильное зажигание это называется, а не дизелинг
    свечи какие стоят?
    по идее при остановке мотора карб должен автоматически переходить в пусковое положение при этом ДЗ может быть приоткрыта
    калильное зажигание возникает из-за самовоспламенения смеси от горячих деталей цилиндра, в частности электродов свечей

    Сообщение отредактировал Nameless: 10 August 2012 – 10:21 AM

    #9 RooTC

  • Пользователи
  • 299 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Латвия

    Это основная и значимая поломка которая выводит вакуумник из строя. Дальше может быть электрика, но мембрана – это самое главное.

    #10 e404

  • Супермодераторы
  • 20934 сообщений
    • Пол: Не знаю
    • Город: заMKADыш
    • Интересы: sex-drugs-rock’n’roll

    Посмотреть гараж

    Nameless , калильное на то и калильное что оно возникает от накала
    а это не штатное состояние мотора, те назвать это “работой” нельзя
    может с карбом я что то и путаю, но смысл в том что луц течет в горшки за счет остаточного вакуума. а течет он из-за незакрытой до конца дз

    если заглушить мотор на 3000 об (выключить зажигание) и бросить педаль то тоже можно получить эффект калильного зажигания

    #11 Stics

  • Пользователи
  • 816 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Санкт-Петербург Ржевка

    #12 Nameless

  • Пользователи
  • 2670 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: планета Земля
    • Интересы: ищу VW Scirocco mk2 в достойном состоянии

    Посмотреть гараж

    может с карбом я что то и путаю, но смысл в том что луц течет в горшки за счет остаточного вакуума. а течет он из-за незакрытой до конца дз

    по идее при остановке мотора карб должен автоматически переходить в пусковое положение при этом ДЗ может быть приоткрыта

    в показаниях путаешься

    а про дизелинг и калильное зажигание почитай в умных книжках, чтоб впредь эти процессы между собой не путать

    #13 RooTC

  • Пользователи
  • 299 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Латвия

    Мембрану проверь так: создай в трубке к корректору вакуум, и заткни ее пальцем, если палец удерживается вакуумом, значит мембрана целая.
    Как проверить работу корректора уже написали во втором сообщении.
    Про дизелинг: на прогретом двигателе попроси кого-нибудь заглушить двигатель, и посмотри на 3-х позиционник, шток должен втянуться полностью, и рычаг дз которую он поддерживает должен остаться без этой поддержки и перекрыть подачу воздуха до остановки двигателя.

    про мембрану понял, спасибо.

    а вот на счет “дизелинга” – фигня в том, что это не каждый раз. сложно будет поймать.. я в основном один езжу, ну буду ловить момент.
    Просто наверное если бы 3хпозиционник барахлил, он бы все время так глушился?

    хех, может у меня и то и то есть? всмысле и дизелинг, и калильное зажигание?

    Сообщение отредактировал RooTC: 10 August 2012 – 10:35 AM

    #14 e404

  • Супермодераторы
  • 20934 сообщений
    • Пол: Не знаю
    • Город: заMKADыш
    • Интересы: sex-drugs-rock’n’roll

    Посмотреть гараж

    в показаниях путаешься

    ну начнем с того что мой родной карб 2ее и там дз сразу приоткрывается и в поздних версиях для исключения калильного зажигания поставили клапан отсечки
    в свое время на старой версии без этого клапана я наигрался со всеми этими веселыми эффектами :Р

    2е2 до костей я не изучал, знаю его принцип в общих чертах. но это не мешает ему не закрывать как надо дз
    при остановке мотора он по любому должен переходить в стартовое состояние – что я тут не так мог сказать?! то что он это делает в 2 этапа только?

    дизелингом кстати явление возникновения калильного зажигания обозвали в народе из-за похожести на работу дизельного мотора. но вот тока природа воспламенения твс в дизеле и в калильной системе разная! :Р
    а эффект калильного зажигания на бензомоторах обозван так в виду схожести происходящих процессов с калильным таки зажиганием (зажиганием от разогретой спирали, на самолетиках радиоуправляемых применяется до сих пор)

    Сообщение отредактировал e404: 10 August 2012 – 10:53 AM

    Источники:

    http://krutimotor.ru/dizeling-benzinovogo-dvigatelya/

    http://www.drive2.com/l/4337833/

    http://autorambler.ru/advice/princip-raboty-i-ustroistvo-dizelnogo-dvigatelya.htm

    http://www.golf2club.com/topic/132788-%D0%B4%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B3-%D0%B8-%D0%B4%D1%80%D1%83%D0%B3%D0%B8%D0%B5-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D1%8B/

    http://www.driver-motors.ru/helpful/dlya-chego-dvigatelyu-nuzhno-motornoe-maslo/

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector