Является ли lamborghini попыткой записи кольцевого круга с помощью aventador sv j?

Обзор, Ламборджини Авентадор SV

2016 Lamborghini Aventador, новые факты о спортивном автомобиле

Еще более хардкорный Авентадор SV, это большой и злой Ламборджини. А возможно и лучший из когда-либо созданных.

Вердикт

Умопомрачительная внешность, искрометный двигатель и огромные колеса с широченными спортивными покрышками говорят, что перед нами на фотографиях самый хардкорный Aventador SV за всю историю производства этой известной прославленной спортивной марки. Воплощая дух, который поднял марку на вершину славы, новая модель представлена именно такой, каким и должен быть суперкар, обладая волнующим, желанным, вызывающим стойкое привыкание, со смесью страха, адреналина, очарования, огромной мощности и современных технологий.

Lambo славится своими скандальными суперкарами, так что когда итальянский бренд прилагает к уже имеющемуся славному и мощному купе две литеры «SV», Super Veloce, результат у флагмана Aventador, это знают все, окажется максимально продуктивным и взрывным.

Приступим к изучению этого металлического хищника, да-да, хищника, именно в этом заключается суть Aventador SV нового поколения.

Этот высокотехнологичный «клинообразный» автомобиль «Super Veloce», в переводе с итальянского означает «супер быстрый», имеет максимальную скорость в 350 км/ч, один этот факт многое объясняет в Ламборджини. У него достаточно мощности, чтобы каждому объяснить, кто оно такое и что оно такое. Под углеродной решетчатой крышкой двигателя скрывается 6.5 литровый V12, который производит 740 л.с.

Это на 50 «лошадей» больше, чем стандартный автомобиль. И вместе с более высокой максимальной планкой оборотов, перепрограммированной версией семиступенчатой коробки переключения передач с одним сцеплением, которое теперь переключается за 50 миллисекунд, это означает, что для разгона до 100 км/ч Lamborghini потребуется не более 2.8 секунды и вот уже этот немаленький автомобиль с четырьмя ведущими колесами летит над асфальтом…

Гоночный монстр Lamborghini

Раскручивая обороты от начальных, до максимальных 8.500 об/мин, вы получаете сочный и очень взвешенный звук новой выхлопной системы. Рык V12 очень напоминает звуки моторов болидов Формулы 1 старой школы, в те моменты, когда на приборной панели во всю начинает мигать значок требующий перейти на повышенную передачу.

Щелчок правым подрулевым переключателем и следующая повышенная передача подключается, с новой силой увозя спорткар с гигантским ускорением в даль от своих соперников,- нет никаких сомнений, Lambo очень быстро, мгновенно работает и его трансмиссия и даже если гладкость срабатывания далека от самых лучших вариантов автомобилей с двойным сцеплением на рынке, иногда нарушая баланс автомобиля, если вы переключаетесь в повороте, такая коробка добавляет реального характера к опыту простого ускорения по прямой.

Натиск неумолим, но в какой-то момент, рано или поздно, вам придется воспользоваться огромными 400 мм углеродно-керамическими тормозами. Они могут похвастаться внушительным тормозным усилием, но даже с ними вы сможете чувствовать каждый грамм от снаряженной массы 1,525 килограммового здоровяка Ламбо, в тот момент, когда попытаетесь замедлить его с огромных скоростей, до которых он разгоняется за какие-то секунды, чтобы безопасно войти в поворот.

На кривых и в поворотах Lamborghini продолжает чувствовать себя безукоризненно круто, даже на предельных скоростях не давая повода для скольжения и съезжания с траектории. Aventador SV получает динамическое управление с переменным коэффициентом от Lamborghini в качестве стандартного оборудования. Функция не самая лучшая для более легкой и небольшой по сравнению с Авентадор модели Huracan, но здесь это была перенастроена и чувствуется намного острее и более продуманной и нужной.

На руле можно почувствовать, как много сцепления дают шины Pirelli шины, так что, несмотря пугающий внешний вид автомобиля, он даст вам больше стабильности и безопасности, чтобы ехать быстрее и жестче влетать в повороты, чем вам может показаться на первый взгляд.

Но расслабляться не нужно, все же это жесткий и быстрый суперкар, который должен управляться твердой рукой и тем больше он даст пилоту, чем быстрее им будут управлять. Ощущения от дорожного покрытия он ретранслирует обратно через шасси сделанное в стиле F1 из углеродного волокна, в то время как сложная подвеска отфильтровывает неровности и надо сказать, делает это на удивление хорошо, учитывая низкий профиль резины.

Тест Lamborghini Huracan Performante: как с помощью ветра обогнать всех

Если налить 20 мл кофейного ликера Kahlua, затем столько же приторного Baileys и добавить оранжевый Grand Marnier, получится коктейль Б52. Сильная штука! А если суперкару Lamborghini Huracan немного увеличить мощность, изменить калибровки подвески и внедрить гениальную систему активной аэродинамики, то выйдет убойный коктейль для конкурентов. Правда, не Б52, а 6:52 — это время круга, которое Lamborghini Huracan Performante показал на Нордшляйфе. Рекорд среди серийных дорожных автомобилей!

«Кто нам разрешил обогнать Porsche? Э-м-м. ­Во-первых, мы самостоятельная компания, хоть и являемся частью концерна Volkswagen. А ­во-вторых, 918 Spyder уже не нов, не вечно же ему быть первым».

Главный инженер Lamborghini Маурицио Реджиани улыбается и машет конкурентам. Согласитесь, получилась очень итальянская история. Еще перед официальной презентацией версии Performante на сервисе YouTube появилась запись рекордного заезда: заводской гонщик Марко Мапелли на вид спокойно ведет Huracan по «Северной петле» Нюрбургринга. Одна камера транслирует вид с переднего бампера, а вторая — из салона. Увы, приборную панель итальянцы не снимали. «Парни ездили на Петле три дня и не знали, что именно этот заезд станет рекордным», — объясняет Реджиани. Спидометр появился в углу экрана в результате монтажа и стал причиной недоверия многих зрителей. Прямое сравнение скорости Уракана и Porsche 918 практически на всех участках трассы было в пользу немецкого супергибрида. Итальянцы же не объяснили, что с помощью компьютерной графики просто. вмонтировали приблизительную скорость на том или ином участке Петли!

Самые быстрые дорожные автомобили Нордшляйфе
1 Pagani Zonda R 06:47,5 2010
2 Lamborghini Huracan Performante 06:52,0 2016
3 Porsche 918 Spyder 06:57,0 2013
4 Lamborghini Aventador LP 750-4 SV 06:59,7 2016
5 Nissan GT-R Nismo 07:08,7 2013
6 Mercedes-AMG GT R 07:10,9 2016
7 Porsche 911 GT3 07:12,7 2017
8 Lexus LFA 07:14,6 2011

Зачем они это сделали, я так и не понял. И конечно, после такого объяснения подлог выглядит еще более возможным. И все же я верю в рекорд Lamborghini. И не только потому, что результат официально подтвердили представители компании VBОХ, которая вела запись всех данных рекордного круга. Но в первую очередь потому, что всему мировому автопрому и всем любителям настоящих автомобилей очень нужен этот результат.

Наверняка вы, как и я, читали статьи и смотрели сюжеты про гиперкары McLaren P1, Ferrari LaFerrari и Porsche 918 Spyder, словно про космические корабли. Сверхдорогие, сверхсложные супергибриды, в которых многое уникально и подчинено единственной цели — времени круга. При этом от Макларена и Ferrari официальных результатов на Нордшляйфе мы так и не дождались, хотя совсем недавно трековый McLaren P1 GTR, доработанный тюнинговой компанией LM, и показал невероятные 6:43,2. Да, это быстрее, чем Huracan Performante, но считать такой McLaren дорожным, а тем более серийным при тираже пять экземпляров невозможно. Тогда как Lamborghini может купить любой, у кого есть 225 тысяч евро, или 16 миллионов рублей!

Информативность рисованных приборов средненькая

Гиперкары за полтора—два миллиона евро даже выглядят какими-то синтетическими. А Huracan Performante — вот он, живой и естественный на ­пит-лейне трассы Имола. Выскочка, который умыл самых именитых. Развитые бамперы из «кованого» углепластика добавили ему агрессии и стиля. Если шесть лет назад с помощью такой изотермической штамповки итальянцы делали лишь ненагруженные детали, то теперь умеют штамповать даже опоры антикрыла!

Палочка от эскимо вместо дверной ручки, все та же высокая посадка в довольно широком кресле — и затейливое управление каждой системой. Вместо рычажка поворотников подвижная кнопка на левой спице руля, как у мотоциклов. Ползунок смены режимов шасси — на нижней спице, а под алой откидной крышкой — кнопка запуска двигателя. Атмосферный мотор V10, который стоит сразу за стенкой углепластикового монокока, не заводится, а словно взрывается. Не знаю, как итальянцам удалось пройти сертификацию, но Performante оглушает даже на холостых!

Прямоточная выпускная система вместе с измененным впуском и распредвалами с увеличенным подъемом кулачков прибавили 30 л.с., но итоговые 640 л.с. выглядят довольно скромно на фоне 887 л.с. Porsche и почти тысячи у Макларена. На тоннеле блок трансмиссионных клавиш, но позиции Драйв здесь нет — первая передача включается крупным углепластиковым серпом за рулем.

Первый разгон — это шок. Двигатель кажется настоящим зверем даже после самых безумных турбомоторов. Он орет как сумасшедший, несет как одержимый и глотает передачи, словно витаминки. С 4000 и до максимальных 9000 об/мин его крик заполняет небольшой кокпит полностью, и поначалу поймать момент переключения вверх на слух непросто. Оставить смену передач за «роботом» не выйдет: для трека даже переписанная программа управления не подходит. Но если сработать лепестком точно и не отпускать педаль газа, то я охотно верю в заявленные девять секунд разгона до 200 км/ч.

Но супермотор был у Lamborghini и раньше. Главное, чем во время прошлого теста удивил Huracan, — недостаточная поворачиваемость и в целом общее равнодушие к гоночной трассе. Он был неожиданно хорош на обычных дорогах, однако на треке Moscow Raceway скорее разочаровал. Не только итоговым временем, но и отсутствием ярких эмоций от процесса.

Теперь ясно почему: на трек ориентирован Huracan Performante.

Впереди маячит инструктор на обычном купе — и он мне мешает. Пускай у него полуслики Pirelli P Zero Trofeo R (на таких был установлен рекорд), а у меня более простые P Zero Corsa, но Performante все равно намного быстрее. Сами итальянцы говорят, что в Имоле на равных шинах он обгоняет обычный Huracan сразу на пять секунд!

Специально для Performante сделаны не только шины, но и диски, причем все модели кованые. Углерод-керамические тормоза и шестипоршневые суппорты такие же, как на обычном Уракане

В «кольцевом» режиме Corsa этот автомобиль превращается в пресс, штампующий лучшие круги. Панель приборов становится огромным тахометром, но шифт-лайта — то бишь ярких огней, которые подсказывали бы момент переключения передач, — все равно не хватает: короткоходный мотор с новыми распредвалами крутится так быстро, что пару раз я подвисал на ограничителе.

Будет полезно:  Замена ремня грм Шкода Рапид 1.6 (Skoda Rapid)

Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex пятого поколения в приводе передних колес работает незаметно. Если обычный Huracan пропихивает передние колеса наружу при неаккуратном выходе из медленных поворотов, то здесь баланс тяги настроен точнее.

Но этого явно недостаточно, чтобы поставить рекорд на самой сложной гоночной трассе мира и чтобы настолько железобетонно держаться за траекторию сейчас на выходе из печально известного поворота Тамбурелло, в котором 1 мая 1994 года разбился ­Айртон Сенна. На месте удара висят бразильские флаги и фотографии Айртона, а внутри парка установлен мемориал, окруженный цветами и плакатами.

Но в чем секрет Lamborghini?

Точно не в иных настройках подвески. Да, инженеры сделали толще стабилизаторы, вдвое жестче теперь сайлент-блоки поперечных рычагов, клапаны амортизаторов перекалиброваны. Но это не может объяснить невероятного эффекта: когда дорога взмывает вверх, а сразу за перегибом уходит вправо к левому излому Пирателла, Performante не начинает скользить при разгрузке. Все потому, что у него самая хитроумная активная аэродинамика среди дорожных автомобилей!

Широкие антикрылья и развитый диффузор сами по себе создают 350 кг прижимной силы на 300 км/ч. Для сравнения: новейший Porsche 911 GT3 развивает только 150 кг. Хотя показатели Lamborghini, конечно, не рекорд. У Ferrari 488 GTB прижимная сила на 25 кг выше, McLaren P1 развивает 600 кг, а полугоночное купе Ferrari 599XX, которое первым из гражданских ­автомобилей вышло на Петле из семи минут, хвастает 630 килограммами.

Для создания максимальной прижимной силы McLaren P1 использует не только развитые аэродинамические элементы, но и активную подвеску — в гоночном режиме дорожный просвет уменьшается до 50 мм!

Тем не менее все эти машины медленнее на Нюрбургринге — а Lambo быстрее. Потому что итальянцы договорились с ветром не только на прямой, но и в поворотах.

У Ferrari клапаны в переднем бампере открываются под напором встречного воздуха, а в Lamborghini используют электромотор: заслонка расположена на нижней пластине. Из 350 кг прижимной силы на переднюю ось приходится 40%

Заслонка в переднем бампере, которая открывается под полным дросселем и пускает поток воздуха под днище, снижая сопротивление, не новость. Подобную схему давно используют в Ferrari, схоже устроен и McLaren P1, а Porsche вместо нее эксплуатирует надувную штору. Но главный фокус сзади! Porsche и McLaren прибегают к сложным и тяжелым гидравлическим механизмам для подъема и наклона антикрыла, причем, чтобы увеличить скорость на прямой, водителю нужно вручную переключать режимы или нажимать кнопку DRS. В Ferrari поступили изящнее: на высокой скорости они выключают диффузор, автоматически опуская заслонки в задней части днища.

Начиная с гиперкара LaFerrari все трековые версии автомобилей из Маранелло оснащены опускающимися пластинами (показаны стрелками), которые на высоких скоростях выключают из работы диффузор

Но никто в автопроме не додумался запустить воздух в стойки заднего антикрыла, чтобы он проходил через прорези на его нижней плоскости и разрушал область низкого давления. При этом на торможении заслонки у основания стоек закрываются, и антикрыло играет обычную роль. Но самое остроумное Performante творит в поворотах, когда заслонки работают в противофазе, загружая внутреннее колесо. Представляете, в левой дуге, когда нам нужно прижать к дороге левое колесо, заслонка там закрыта, а правая открыта. Понимаю, звучит как маркетинговая чепуха. И я бы в это никогда не поверил, если бы сам не ощутил.

Игры с заслонками, которые итальянцы назвали Aerovectoring, начинаются только в режиме Corsa — в котором Huracan Performante поражает стабильностью и простотой. Но стоит перейти в позицию Sport, и Lamborghini словно перенастроил неумелый инженер. Вроде бы те же 350 кг прижимной силы со мной, но машина куда требовательнее к точности руления. Инженеры говорят, что Aerovectoring способен создать до 50 Нм поворачивающего момента, а вдобавок в режиме Corsa планетарный механизм на рулевом валу уменьшает передаточное отношение, и Performante меняет направление словно силой мысли.

Хорошо видно отверстие на носовом обтекателе формульного Мерседеса W03, которое ловило поток воздуха и по стойкам переднего антикрыла направляло его в нужные зоны

Итальянцы, не выдумывая, назвали свою систему активной аэродинамики ALA — Aerodinamica Lamborghini Attiva, сыграв на красивом созвучии. Ведь «ala» — это «крыло» по-итальянски. Я давно не встречал столь остроумного инженерного решения, которое бы оказалось настолько эффективным. Хотя сама идея, конечно, не нова и пришла из Формулы-1. Шесть лет назад жонглировать потоком в поворотах стал Mercedes c машиной W03. Воздух влетал в носовой обтекатель и по системе каналов направлялся либо на левые пластины переднего антикрыла, либо на правые в зависимости от поворота — точно так же, как это делает Lamborghini.

И пускай на обычных дорогах очарование Performante рушится. Антиблокировочная система, как и у обычного Уракана, склонна к неприятным растормаживаниям на неровностях, а подвеска либо трясет в режиме Sport, либо не держит удар в «гражданской» программе Strada. Поэтому все, что остается, — радовать прохожих перегазовками и упиваться фантастическими ускорениями. Но главное, что в Lamborghini доказали: в 2017 году можно сделать выдающийся суперкар без использования турбонаддува и гибридного привода. Честность по-прежнему не порок, и за нее Huracan Performante нельзя не полюбить.

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Плаваем по Moscow Raceway в купе Lamborghini Aventador и Gallardo

Страшно скользко! А мне повезло с соседом по машине. И ему со мной. Я трусливый пассажир — он тоже, так что бережём друг другу нервы. Но каково совпадение! Из толпы журналистов и горячих «випов» мне в пару совершенно случайно достался тишайший Олег Петриков, гендиректор «Смоленского кольца», профессиональный гонщик, лидер российского туринга. Спокойствие — всё, что нам надо. Над трассой Moscow Raceway разверзлись хляби небесные, а в самом слабеньком Lamborghini — 550 л.с.

Десятилетнему Gallardo, с которым Драйв уже встречался в Италии, скоро на пенсию — и совсем не жалко. Бестолковый автомобиль, нервный, не сбалансированный. Может, он и разгоняется до сотни за три с половиной секунды, и неподдельно десятицилиндрово поёт, но больно смотреть, как Олег борется с ним буквально в каждом повороте. То снос, то занос, все скольжения начинаются вдруг и обрываются безо всякой логики. Причём в основном Галя (как заслуженно зовут Gallardo гонщики) плужит мордой. Долго и глупо.

Надеялся я, что заднеприводная модификация LP 550-2 окажется интереснее в управлении. Не в таких условиях! Под дождём Галя неизменно недостаточная. Причём система стабилизации, которую не разрешили отключать, по сносу не работает. Да и с заносами борется как-то выборочно. Единственное упражнение без «ошейника» — дрифтовая восьмёрка в паддоке. Но слабенькая 25-процентная блокировка не даёт многого наработать газом. Чуть перебрал — разворачивает.

Полный привод на стандартном LP 560-4 (560, как вы понимаете, — это мощность, а 4 — четыре ведущих колеса) обеспечивает на скользком покрытии лучший разгон, но в поворотах мешает. Вискомуфта подключает передок с заминкой, да и подаёт на него не более 30% тяги. Пересаживаешься с заднеприводной машины и так же мучаешься. Впрочем, здесь можно хотя бы газом пользоваться смелее и ломать, ломать Lambo под себя. Gallardo под тягой полноприводнее родственного купе Audi R8 (его переменчивый характер в пределе мне не понравился), передние колёса честно гребут до последнего. Но, знаете, не чувствуется в стандартных Gallardo культуры, словно они настроены как попало.

А ведь итальянцы могут лучше. Пример тому — LP 570-4 Superleggera. Если и тратить 12 миллионов рублей на престарелый Gallardo, то брать исключительно Суперледжеру. Переплата около десяти процентов, а улучшение чувства машины на все пятьдесят. Номинально Superleggera просто чуть легче и на каких-то десять сил мощнее, но видно, что с нею возились. Чётче реакции, яснее связь по рулю: такое ощущение, что машина как минимум на других шинах, хотя партнёрские Pirelli P Zero тут везде одинаковы. Живее и логичнее отклики на подачу топлива, даже голос чище и звонче, заметно эффективнее композитные тормоза. Суперледжерой тоже сложно управлять под дождём, но она не просто дурит, а, скажем так, предсказуемо демонстрирует характер.

Сделав пару кругов на LP 570-4, мы переглядываемся с Олегом: это ж совсем другое дело! Подъезжает шеф-инструктор мероприятия Антон Васин: «Парни, Superleggera — вещь, да?» Не прошли для Lamborghini даром факультативные занятия спортом. Если простая Галя ведёт себя так, словно никогда не видела гоночного трека, то Superleggera на Moscow Raceway в своей тарелке. Не зря спортивное подразделение Squadra Corseдоросло до подготовки автомобилей категории GT3. Раньше Lamborghini под большой спорт готовили только отчаянные маньяки на свой страх и риск.

У Lamborghini по-прежнему нет своего испытательного трека, как, например, у Ferrari, и воспитанием «быков» традиционно занимаются на дорогах общего пользования. Но преемника Gallardo, который, по слухам, будет называться Сabrera, вовсю гоняют по Нюрбургрингу, аки какую-нибудь «эр-восьмую». Это не может не радовать. Думаю, что прививка хороших манер не навредит бренду. Видели там и заряженный Aventador: готовят очередной SV, Super Veloce, может быть, 800-сильный.

Сверхбыстрый. И не подберёшь более точного определения, потому что стандартный Aventador с V12 6.5 мощностью 700 л.с. уже потрясающе быстр. Он заметно тяжелее Gallardo, стабильнее и проще в управлении, оттого общий градус истерии чуть пониже. Но разгонная динамика умопомрачительна. Стремительная смена чисел на цифровом спидометре, слепая пелена брызг — ты будто и впрямь летишь в низкой облачности. Ах, как уместен сейчас аэрокосмический дизайн, созданный не без влияния стилистов фирмы Boeing!

Первым в нашем трио идёт Васин на полноприводной Гале, за ним Петриков на Авентадоре. Gallardo заныривает в первый поворот, а Aventador Олега вдруг уходит на неожиданно широкий радиус. Ещё мгновение — и руль моей машины за 17,6 млн рублей пустеет: скользя по водяной плёнке, она отправляется в сторону газона. Аквапланирование! Сцепление возвращается именно в том месте, где надо перенаправить автомобиль в следующий вираж. Далее следует ещё одна тревожная глиссада мимо апекса. Зацеп — разгон. Не совсем.

Что-то странное происходит с Lambo: двигатель вяло реагирует на акселератор. На выходе из поворота я пытаюсь добавить газ, а результат околонулевой. Педаль в полу, колёса уже почти смотрят прямо, но Aventador всё ещё не уверен, стоит ли ускоряться именно так, как я прошу. Приотпускаю педаль, снова добавляю — и связь с силовым агрегатом восстанавливается. Мы бросаемся в погоню за Галей.

Будет полезно:  Промывка системы охлаждения двигателя лимонной кислотой: пропорции и особенности проведения процедуры

Может быть, не та Strada? Поменяю-ка я дорожный режим на более развязный гоночный, Corsa. Судорожно ищу переключатель режимов — да разве ж тут на ходу разберёшься! На центральной консоли — туча клавиш. Жму на слово corsa — не нажимается. Это ж накладка с лампочками! А за смену режимов отвечают её маленькие подвижные крылышки. Дизайн, ёлки-палки! А где клавиша ручного режима коробки? Где-то под локтем. Вот вам, мои итальянские друзья, блиц-тест по эргономике. Так это и проверяется: когда только сел, когда дождь и ещё инструктор подгоняет.

Акселератор стал порезче, но провалы тяги не прошли. Зато переключения «робота» Graziano из жёстких стали взрывными. Посмотрите видео: весь автомобиль содрогается от мощнейшего трансмиссионного удара при переходе «вверх». Трясётся и звенит, словно кто-то бьёт по спинке кресла мешком с битыми склянками. Поскольку силовой агрегат развёрнут коробкой вперёд, корзина сцепления находится как раз у меня под боком, и замыкается оно так ударно, что машина повиливает на мокрой прямой, заставляя подруливать. Вот страх-то.

Кичливый Aventador не затмил повадками Суперледжеру. Но он замечателен тем, что в отличие от Gallardo участвует в исторической Lambo-эстафете. Я чувствую в нём дыхание автомобилей, которые никогда лично не знал: именно такими мне представляются Murcielago, Diablo, Countach. Хотя я не вижу их в Авентадоре. Но что поделать, коли капитал в наше время настолько милитаризован, что у него встаёт только на нечто, внешне напоминающее stealth bomber.

В Gallardo я не чувствую ни Ферручио, ни легендарного Валентино Бальбони, а только выращенный на искусственных смесях агрегатоноситель восхитительного двигателя V10 5.2, который был разработан в первую очередь для R8. Скорее всего, на смену пострадавшему от родовых травм Gallardo в конце концов придёт взаправдашнее дитя любви Audi и Lamborgnini, суперкар-вундеркинд, Cabrera или как её там. Но носителем гена Феруччио останется 12-цилиндровый флагман.

__________________
“330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно” (с) KAY

“На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме” (с) Вальтер Рёрль

“Racing is life. everything before and after is just waiting.”(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock – n – roll



__________________
“330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно” (с) KAY

“На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме” (с) Вальтер Рёрль

“Racing is life. everything before and after is just waiting.”(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock – n – roll

28.07.2018, 21:41 #4

Офф пресс релиз

Sant’Agata Bolognese, 26 июля 2018 года. Новый Lamborghini Aventador SVJ, который будет представлен позднее этим летом, занял рекордный круг для серийных автомобилей в Nürburgring Nordschleife, в течение 6: 44,97 минут.

Замаскированный Aventador SVJ с официальным водителем Lamborghini Марко Мапелли у руля, прошел тест на круге на трассе 20,6 км. Задачей управления была команда Lamborghini по исследованиям и разработкам, с обширной поддержкой шин от технических специалистов и водителей Pirelli. Благодаря встроенной и полной телеметрии камеры, при официальной проверке персонала Remak, который управлял временем и сертификацией GPS с помощью VBOX-Racelogic, было проведено круговое испытание Aventador SVJ во время эксклюзивной сессии в Nürburgring Nordschleife.

«Aventador SVJ принимает суффикс Jota, следуя традиции Lamborghini для обозначения таланта, ориентированного на трек автомобиля. Этот новый автомобиль – это конвергенция технологий Lamborghini для производства супер спортивного автомобиля, который превосходит текущие показатели производительности », – говорит председатель и главный исполнительный директор Automobili Lamborghini Стефано Доменикали. «Его срок пребывания в качестве владельца записи времени Nürburgring, даже до его открытия во время Monterey Car Week в Калифорнии в августе, подтверждает компетенцию Lamborghini в применении превосходной дизайнерской инженерии и новаторских технологий. SVJ – супер спортивный автомобиль в зените производительности, а также обеспечивает непревзойденное удовольствие от вождения ».

«Это еще одна демонстрация исключительных навыков и командной работы выделенного персонала в Automobili Lamborghini: от команды R & D, а также от наших тест-пилотов и, конечно же, от партнеров, таких как Pirelli», – добавляет главный технический директор Maurizio Reggiani.

Aventador SVJ создан для более высокой выходной мощности, а легкие материалы способствуют лучшему соотношению веса и мощности всего 1,98 кг / л.с. Он оснащен запатентованной Lamborghini системой активной аэродинамики ALA 2.0 с аэрообъектированием для лучшей обработки и прижимной силы, а также новыми аэродинамическими характеристиками, характерными для SVJ.

Разработка автомобиля включала значительную симуляцию CFD для оптимизации производительности ALA, при этом исключительная прижимная сила требовала полной перестройки активных и пассивных динамических систем Aventador для использования физических границ автомобиля. Развивая стратегии ALA для Aventador SVJ с помощью статических и динамических виртуальных симуляций, виртуальная попытка Nürburgring Nordschleife уже вернула лучшее время круга, чем Lamborghini Huracán Performante.

Настройка Aventador SVJ была полностью переделана, чтобы улучшить его полноприводную систему, заднее колесо рулевого управления и ESC. Значительно более жесткий, чем Aventador LP 750-4 SV, рулевое управление было перенастроено в SVJ. В стандарте Aventador SVJ представлены новые специально разработанные шины Pirelli P Zero Corsa. Для попытки во время круга были установлены дополнительные шины Pirelli P Zero Trofeo R.

В 2015 году Lamborghini Aventador LP 750-4 SV доставил суб-семиминутное время круга, а в 2016 году Huracán Performante занял рекорд по производству автомобилей Nürburgring Nordschleife с круговым временем 6: 52,01, который он продержал до сентября 2017 года.

__________________
“330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно” (с) KAY

“На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме” (с) Вальтер Рёрль

“Racing is life. everything before and after is just waiting.”(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock – n – roll

Супертест: Lambo Aventador SV

На LP 750-4 SV нам отпущено всего 24 часа… Так погнали, не останавливаясь!

Суперкары – бесполезная вещь. Этот вывод я слепил, сидя в изящном Lamborghini Aventador LP 750-4 Super Veloce, упершемся в корму самосвала, ползущего по одной из наглухо забитых артерий Лондона. У меня есть все: атмосферный V12 развивает 750 л.с. Коробка переключается за 50 тысячных секунды. Полный привод, прижимная сила и максималка за 350 км/ч. Но автомобиль стреножен бестолковой организацией движения и бесконечными дорожными работами. Я на суперяхте барахтаюсь в лягушатнике.

Но это не совсем бесполезная трата времени. Положительные стороны есть. Например, крутой дизайн Lamborghini – настоящая отдушина для соседей по этой отупляющей пробке. Сколько народу пытается снять его на видео, крутя руль одной рукой, рискуя въехать кому-нибудь в зад! А возле Парк-Ройал велосипедист и вовсе кувырнулся с велика. Я его понимаю. Кругом плавный и скучный рельеф, приглушенные по экономическим соображениям цвета. Громада Lamborghini – огромный стейк на вегетарианском столе – так и лезет в глаза.

Его стоит рассмотреть во всех подробностях. Размах крыльев, “металлик” с крутыми карбоновыми акцентами, обрамляющими жерла воздухозаборников. Передний сплиттер похож на клыкастую пасть. Четыре выхлопные трубы, смотрящие вниз, торчат по центру кормы, как старая канализация. Щитки заднего диффузора говорят на языке невидимой физики. Но я хочу убедиться, что новейший, крутейший “Ламбо” не просто выпендрежник. А для этого мне нужно пройти третий круг ада – Южное кольцо Лондона. Карбоновые сиденья, как праведная церковная скамья, заставляют держать спину прямо. Через двадцать минут она начинает отваливаться. Семиступенчатая коробка ISR спотыкается на передачах в самом комфортном из режимов. Ширина тут больше двух метров, как у грузовика. Вот с чем приходится работать. Езда полна тряски, наверное, потому, что задние шины похожи на обрезиненные железные бочки размерностью 335/25/21. Шумоизоляции почти нет, и ты, словно летучая мышь, начинаешь слышать неровности и чувствовать текстуру асфальта ушами.

Цифры? Они не так уж и впечатляют, как можно было бы думать. Super Veloce не сильно мощнее стандартного Aventador. Полсотни лошадей не бог весть какая добавка. Шумоизоляция и легкие сиденья снизили общую массу на 50 кг. Карбоновый монокок, подрамники с обеих сторон алюминиевые – все, как и раньше, но теперь крышка мотора из карбона, равно как и задний спойлер, а боковые воздухозаборники статичные (на обычном Aventador они тяжелые, с приводом). Капот, передний бампер и двери – из алюминия, а задний бампер – из листового ламинированного компаунда (SMC).

Плюс пятьдесят сил и минус пятьдесят кило равно десятипроцентному выигрышу мощности к массе. И найти эти десять процентов несложно. На самом деле этот выигрыш из разряда хитрых, где два и два дают пять. Результат явно больше, чем сумма частей.

Этот Lambo зверски быстрый, не сомневайтесь. А еще злой и страшный

Потому что когда я нахожу просвет и разгоняюсь в редеющем потоке, 750-4 начинает скалить зубы. И какие! На третьей передаче вы почти сразу нарушаете скоростной лимит. Но я не проверял. Всего передач семь, последние четыре (если дойдете до них) прямо пропорциональны сроку заключения. Этот автомобиль, несмотря на все базовые слабости Aventador, потрясающий. Мало что сравнится с реакцией мотора, который полагается лишь на атмосферное давление. Никакой турбоямы, никаких ступенек в разгоне, только постоянный напор большого движка вплоть до 8400 оборотов. Этот 6,5-литровый V12 делает то, что умеет лучше всего, а доводки версии SV (впуск/выпуск, изменяемые фазы газораспределения) дают еще больше свободы для самовыражения. Это и красный сектор на 8400, и новый легкий выхлоп. Этот Lambo зверски быстрый, не сомневайтесь. А еще злой и страшный. Он напоминает то, что старые люди называют настоящим суперкаром.

Я нахожу пустой отрезок дороги и делаю быстрый старт. Это ошибка. Все начинается спокойно и безобидно – нажимаешь кнопки, озорно загорается лампочка. Левая нога на тормозе, правая – на газе, набираем обороты. Потом отпускаем левой. Дальше напряженный момент – взрыкивает V12, проходит бесконечная тысячная секунды концентрации, а потом ты получаешь удар в кадык, и лицо искажается невольной гримасой.

Время одновременно растягивается и сжимается, область зрения сужается, отпечатки пальцев оттискиваются навечно на алькантаровом руле. Автомобиль не стартует, а взрывается. Первые три секунды (раз, два, три! – и ты выбрал лимит скорости на 99% дорог) – это когнитивная хлыстовая травма. Мозгу нужна пауза. Он выставляет таймер и запускает медленный, как движение ледника, органический мыслительный процесс, чтобы хоть как-то упорядочить ощущения. Чтобы ты мог понять, что, черт возьми, сейчас произошло. За это время рождается только одна мысль: “Я – мячик для гольфа!”

От его рева волосы встают дыбом, а рогатый скот бросается врассыпную

Это не электрическая тяга, как у Tesla P85D, и не бесстрастная, тщательно скроенная атака Porsche 918. Это старый добрый выстрел из пушки – грохот, ужас и вопли, на которые я, оказывается, способен, когда пугаюсь. Тебя плющит перегрузка, в уши бьет визг V12. Внезапно самой важной вещью в жизни становится руль. Ты чувствуешь, как тяга елозит между осями, автомобиль старается сдержать сцепление. В сущности, SV – стильная кувалда с сиденьями. И очень громкая (пасущийся скот бросается врассыпную). Ощущения с большой буквы.

Они ужасно утомляют. За десять часов я угробил спину и к наступлению сумерек устал от машин, людей, предметов и легкого налета ужаса, который появляется, когда пытаешься ехать быстро вдоль деревьев. Хватит, пора на ночевку.

Через десять минут я уже жму кнопку стартера, снова оказавшись за рулем. У меня же всего 24 часа. К черту передышки!

Нужно много часов, чтобы привыкнуть к нему. Здесь не получится адаптироваться быстро, интеллектуально или физически – вот уж нет. Но постепенно SV открывается все больше. Впечатление странное. Коробка лучше, чем у Aventador, но не лучше приличных современных DSG с подрулевым переключением. Диковинная конструкция: сцепление одно, а тяги две (такая однорукая DSG). И работает грубовато, неуклюже, сбиваясь в трафике, переключаясь резким ударом при средне выжатом газе. Если вести машину нежно, можно выровнять переключения. В режиме Corsa смена передач незаметна, когда педаль вжата в пол, а стрелка тахометра в красном секторе.

Качество хода тоже контринтуитивное. Подвеска гоночного типа, с пушродами, теперь магнитореологическая и адаптивная. Пружины немного жестче, чем у стандартного Aventador, но ход на обычной дороге мягче.

Я бы даже сказал, что благодаря дорогой подвеске безумная машина едет лучше, чем разумная. Особенно на старых, потрепанных стихиями шоссе. Однако в SV не расслабишься, он суетливый. Впрочем, острота окупается тем, что такой Lambo чувствуешь лучше, чем стандартный LP400-4. Он кажется более живым и цельным, чем не-Veloce.

Есть три режима: Strada (“дорога”), Sport (ясное дело) и Corsa (“трек”). С помощью кнопок на центральной консоли можно изменить настройки коробки, подвески, полного привода, руля и подачи газа. Сзади стоит механический блокирующийся дифференциал, а спереди – электронный псевдодифф системы ESP. Настройки заметно меняют характер SV. К динамическому рулю, на котором постоянно меняется усилие, нужно еще привыкнуть. Когда едешь быстро, он успокаивается. Но применишь грубую силу – и SV начнет нырять в повороты, виляя кормой (и двигателем на ней).

У SV, как вы уже заметили, полно аэродинам­ических деталей

Режим Corsa позволяет корме чуть-чуть отступить с траектории, а для английских дорог чуть-чуть – это более чем. Нужно быть очень уверенным в себе или иметь много места, чтобы отключить ESP (в полной безопасности ты будешь только на площадке размером с Йоркшир). У SV много аэродинамических приблуд. Но я не верю в единорога под названием “прижимная сила” – как можно верить в то, чего никто не видел? Существуют таблицы и графики, доказывающие, что все эти сплиттеры и спойлеры работают (на 170% лучше, чем у стандартного LP 700-4, плюс на 150% выше общая эффективность обвеса). Заднее крыло управляется вручную и предлагает три угла атаки: для 186, 202, 218 кг прижимной силы на скорости, до которой ты никогда не разгонишься.

В 99% случаев ты не можешь ею пользоваться, а когда можешь, ее не видно. На большинстве автомобилей, на которых прижим реально работает, нужно разогнаться свыше 240 км/ч, и даже тогда нужно иметь опыт, чтобы увидеть, как он помогает. Да, на 240 км/ч автомобиль превращается в Millenium Falcon, и его рев убивает мелкую живность. Если бы можно было изобрести прижимную силу, которая работает при 160 или ниже, то я бы попробовал вникнуть.

Aventador SV – пена на капучино анахронизма. Стандартный “Авентадор” уже живет в уязвимой нише “олдскула”, имея атмосферный V12 в компоновке. Коробку ISR язык не поворачивается назвать продвинутой и, конечно, нет аналога KERS для зарядки. Да, есть полный привод, но это Haldex четвертого поколения (Golf R уже на пятом!), а не магия, распределяющая крутящий момент, как ATTESA в Nissan GT-R. Трекшн-контроль не обладает льстящей пилоту плавностью, как Side Slip Control в Ferrari, превращающий в пилота любого чайника.

Минус полсотни кило (что не так уж много), мощность в 750 л.с. (хотя и стандартный автомобиль не слабак). И снова лишний вес за счет крыльев и спойлеров. Вышло, что они не просто переборщили, а как следует поработали над тем, чтобы сделать бесполезное еще более бесполезным.

Я старался не влюбляться в SV. Он бессмысленный, неудобный, неотесанный. Но я не справился. Да, это не новый век и не следующее поколение, здесь нет технических хитростей и новейших гаджетов. Это Aventador на громкости выше максимума для тех, кто хочет всегда чуть больше, чем имеет. Это тачка за почти 500 000 евро, которую трудно приручить. Да, она бесполезна. Но это та бесполезность, которая заставляет вскакивать рано утром. Заставляет забыть крутить педали и врезаться в дерево. Заставляет ехать всю ночь напролет. Это тачка, которая не пройдет, не зацепив. Потому что она из той же бесполезности, из которой сотканы мечты.

ТЕКСТ: ТОМ ФОРД / ФОТО: МАРК ФЕЙГЕЛСОН

Источники:

http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/B52

http://www.drive2.ru/e/BwOagEAAAjE

http://www.benzclub.ru/forum/showthread.php?t=363013

http://topgearrussia.ru/reviews/26270_supertest_lambo_aventador_sv

http://favorit-motors.ru/articles/ekspluataciya-avto/pochemu-gorit-lampochka-abs/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
28.07.2018, 21:42 #5