С каким двигателем брать ауди а6 с4

Обзор Audi A6 C5 (1997-2004). Стоит ли покупать, и какой двигатель лучше?

В 1997 году появилось второе поколение Ауди А6, а если уж быть более объективным, то С5-й кузов, можно назвать полноценно первой генерацией. Ведь, предыдущий, С4-й стал следствием небольшого рестайлинга Ауди 100.

С5-й получил новую современную платформу. Кроме этого, Питер Шраер, известный дизайнер, который «феерил» в КИА, сделал великолепную работу. Кроме самобытного внешнего вида, то поколение А6 имело еще и отличные показатели лобового сопротивление – 0,28 сХ.

В Украине «шестерка» в этом кузове очень популярна. Тем более с появлением «евроблях», А6 С5 опять вошла в ТОП популярных автомобилей, которые активно предлагаются на вторичке.

Характерные неисправности Audi A6 C5

Кузов отлично защищен от коррозии – двусторонняя оцинковка все-таки. Правда ржавые пороги и крылья, а также отметки на крышке багажника не редко встречаются, особенно на неухоженных экземплярах. Кстати, некоторые элементы кузова выполнены из алюминия, которым не грозит ржавая болезнь.

Стоит отметить, что А6 с этом поколении достаточно сложен в обслуживании, особенно, когда речь заходит о замене ремней. Для проведения некоторых операций необходимо полностью разбирать «передок» – снимать передний бампер, фары и радиаторы. На сервисе добавляйте к стоимости работ еще как минимум 1,5 нормо-часа.

Самые уважаемые поклонниками модели моторы — турбированный 1.8 Т (AWT, AEB), атмосферный 2.4 литра и дизельный 2.5 TDI. Не случайно бензиновый турбомотор неплохо прижился на таком автомобиле – это весьма неплохой тандем. Двигатель 1.8 Т, в зависимости от модификации, может выдавать от 150 до 180 лошадиных сил. Кроме хорошей динамики, он не слишком будет надоедать поломками. Главное, при покупке автомобиля хорошенько проверить его на работоспособность. ГРМ комбинированный — цепь и ремень. Из слабых мест можно отметить: не слишком удачную вентиляцию картерных газов, вылетающие катушки зажигания, а также возможные проблемы с дроссельной заслонкой.

Двигатель 2,4 обычно грешит разными утечками масла. Особенно плохо, что из-за плотно вписанного силового агрегата в моторный отсек, сложно заметить утечки из под крышек головки блока.
Дизельный 2.5 TDI отличается большим моторесурсом, но проблем не избежал. Плавающая компрессия, неудачные распредвалы и слабый, но дорогой ТНВД.

Коробки передач

Механические очень надежны, но чаще всего мы встречаем машины с автоматом. Ресурс автоматической коробки на пять ступеней, при нормальных условиях эксплуатации не плох – до 300 тысяч километров без ремонтов. Главное, не покупать машину у горячего драйвера. Что касается вариатора Multitronic, то такие машины лучше обходить стороной. В то время тема вариаторов еще только развивалась, поэтому постоянные проблемы с программными сбоями и недолговечной цепью ( в среднем 80 тысяч км) не подходят статусной машине. Стоит сказать, что инженеры Audi не сидели на месте, и постоянно модернизировали коробку. И кое-каких результатов им удалось достигнуть. Последние экземпляры Audi A6 C5 с Multitronic могли продержаться до 250 тысяч.

Ходовая, подвеска

Комфортная, и в то же время отлично держит в крутых виражах. Все это благодаря многорычажной конструкции и использованию алюминия в рычагах. Задняя подвеска вообще состоит из нескольких продольных и поперечных рычагов. Поэтому часто выловить какой именно рычаг издает стук не легко. Есть в продаже даже целые комплекты для замены всей задней подвески (рычаги и сайлентблоки). Это очень выгодно, и надолго закрывает вопрос. Подшипники ступицы не отличаются заоблачным ресурсом – до 150 тысяч километров.

Стоит ли брать Audi A6 C5?

Однозначно ответ нужно искать в состоянии потенциальной покупки. Есть много машин, которые отлично сохранились, как внешне, так и в салоне. Но стоит учесть, что подавляющее большинство уже разменяли 300 тысяч километров, а то и больше. Поэтому многие узлы могут потребовать серьезного вмешательства. Так что, при покупке запасите еще какую-то сумму на доведение состояния автомобиля до нормального уровня. Хорошей новостью можно считать, то, что запчасти на Audi A6 C5 не являются дефицитными, а это значит, что цены на них вполне приемлемы.

Другие обзоры подержанных автомобилей:

Какие двигатели Ауди самые надежные?

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi , но и автомобилей VW .

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V 6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V 6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI , одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW . Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и г оловки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве « T », обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

повысить мощность мотора;

увеличить крутящий момент;

снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi , ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen 1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen 1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI Gen 1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen 3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen 3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Будет полезно:  Признаки неисправности катушки зажигания ваз 2109 инжектор и карбюратор, проверка и ремонт узла

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0 TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0 TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0 TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI , Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI , а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

  • Audi A3 I – 09.1996-05.2003;
  • Audi A3 II – 05.2003-05.2010;
  • Audi A3 Sportback – 09.2004-05.2010;
  • Audi 80 B4 – 09.1991-12.1994;
  • Audi A4 B5 – 01.1995-11.2000;
  • Audi A4 B6 – 11.2000-12.2004;
  • Audi A4 B7 – 11.2004-06.2008;
  • Audi A6 C4 – 06.1994-10.1997;
  • Audi A6 C5 – 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0 TDI , который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A 5 и A5 Sportback, A 6 C 6 и C 7, A 7 и A8 II- III , Q 5 и Q 7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG , у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

С каким мотором взять Audi A4, если в приоритете – надежность и доступность обслуживания?

“Подскажите, может, есть или была статья про Audi A4 2001-2005 г.в., с каким мотором купить? Какие надежнее для больших пробегов и проще в обслуживании?”

С точки зрения надежности и стоимости содержания самое лучшее сочетание – 102-сильный бензиновый двигатель 1.6 с распределенным впрыском топлива (заводской индекс ALZ) и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Но давайте начистоту: какой смысл, покупая автомобиль премиум-бренда, поступаться ходовыми качествами? Поэтому рассмотрим и другие варианты исполнения, благо для А4 была предложена широкая линейка бензиновых и дизельных моторов, а также несколько принципиально разных вариантов трансмиссии.

Если говорить о бензиновых версиях, то можно вспомнить про еще один “простой” двигатель – атмосферный 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.). Ничего особенного по части динамики или топливной экономичности он не демонстрирует, но важно, что с ним А4 уже не “овощ”, да и по части надежности вопросов немного. Главная же проблема – повышенный расход масла, который в особо запущенных случаях можно достигать 1 л/1000 км!

В гамме был еще один 2,0-литровый мотор с приставкой FSI и мощностью 150 л.с. Он оснащен системой непосредственного впрыска, которая довольно капризна и чувствительна к качеству топлива и вовсе не дешева в случае ремонта. В данном случае тщательная диагностика топливной аппаратуры перед покупкой обязательна, хотя по “железу” вопросов нет.

Хотите что-то мощнее и быстрее? Тогда будьте готовы за это доплатить. Так, даже относительно простой турбомотор 1.8Т, выпускавшийся в различных модификациях мощностью 150, 163 и 190 л.с., уже более требователен к качеству ГСМ, которые к тому же с “аппетитом” потребляет, – расход масла при активной езде может достигать 0,5 л/1000 км. Турбина на этом моторе ходит в среднем до 250 тыс. км, так что наверняка ее уже меняли или восстанавливали. Вопрос в том, в каком она состоянии. Тем не менее это, пожалуй, оптимальный двигатель с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания. Главное, чтобы не был “убит” наездниками или криворукими мастерами.

Применительно к двигателям V6 объемом 2,4 и 3,0 л стоит упомянуть их плотную компоновку в моторном отсеке, из-за чего, скажем, замена привода ГРМ становится совсем непростой процедурой. Это же касается и других видов работ, которые оказываются сложнее и обходятся владельцу дороже, чем в случае с 4-цилиндровыми моторами. И это если вам удастся купить машину с “сухим” мотором! Течи и запотевания могут наблюдаться в районе клапанной крышки, головок блока цилиндров, масляного поддона. Из других проблем отметим относительно недолговечную переднюю опору двигателя, механизм изменения фаз газораспределения. Если автомобиль “жрет не в себя”, скорее всего, причиной проблемы будет “умирающий” лямбда-зонд. В общем, дешевле, чем с 1.8Т, не получится, а отдача примерно та же. Но если попадется ухоженный вариант, его также можно рассматривать к покупке.

Будет полезно:  Сколько лошадей в калине спорт

Не забудем и про дизельные моторы. 4-цилиндровые 1.9 TDI уже шли с насос-форсунками. По мнению специалистов, в этом случае предпочтение лучше отдать 115-сильному варианту (заводское обозначение BKE), а наиболее настороженно следует относиться к 130-сильной модификации (AWX/AVF), а также к автомобилям с чип-тюнингом. Но в любом случае перед покупкой требуется тщательная диагностика. Основное внимание следует уделить топливной системе насос-форсунка: она довольно надежна, но в случае выхода из строя ремонт больно бьет по кошельку. Также следует убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает “подвисать”, из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. А при больших пробегах возможен выход из строя самой турбины.

Также на А4 в различных модификациях устанавливали 2,5-литровый TDI V6 с непосредственным впрыском топлива (155, 163 и 180 л.с.). В отличие от предшественников серии А привод ГРМ был доработан, так что преждевременный износ рокеров здесь маловероятен. А вот проблемы с ТНВД Bosch VP44 остались. Также относительно слабое место – турбина с изменяемой геометрией. Остались проблемы с ресурсом поршневой. Впрочем, про данное семейство моторов (правда, на примере Audi A6 C5) мы уже подробно рассказывали.

Полного привода бояться не стоит: он надежен и практически никак не сказывается на стоимости содержания при условии, что не был “убит” предыдущими владельцами. Выбор в пользу механической коробки передач следует считать верным: проблем с ней не предвидится в отличие от дорогого в ремонте вариатора Multitronic на переднеприводных машинах. Пусть даже считается, что с модернизацией его надежность улучшилась.

Если же нужна автоматическая коробка, отдайте предпочтение классическому 5-ступенчатому “автомату” ZF, доступному в версиях Quattro. При этом важно помнить, что эта коробка чувствительна к срокам замены масла, а при пробегах свыше 200 тыс. км уже может потребоваться ее переборка с заменой фрикционов, соленоидов и, возможно, ремонтом или заменой гидроблока. По большому счету “здоровье” АКПП будет зависеть от предыдущей эксплуатации и обслуживания.

Многорычажными алюминиевыми подвесками нынче никого не удивишь и не напугаешь, тем более что стоимость деталей для старой модели существенно ниже, чем для более свежих поколений. Но диагностика также не будет лишней, так как убережет от дополнительных затрат или даст повод для торга. Оцинкованный кузов по-прежнему долговечен, но его также лучше тщательно осмотреть на предмет аварийного прошлого и скрытых очагов коррозии, возможных после ненадлежащего кузовного ремонта.

Оптимальным вариантом нам видится версия 1.8T с механической коробкой передач, передним, а лучше полным приводом. Если принципиально получить самый доступный в обслуживании вариант, то следует рассмотреть версию с 1,6-литровым двигателем, но особого удовольствия от езды от нее не ждите. Если намечаются большие пробеги, поищите не “уставший” дизельный вариант с 1,9-литровым TDI. Остальные версии будут иметь более высокие эксплуатационные расходы, а в случае ремонта не порадуют его стоимостью. В принципе практически все сказанное выше справедливо и для следующего поколения В7, так как это дальнейшее эволюционное развитие “четверки”, которая обзавелась парой-тройкой более современных моторов.

Пульс цен

Цены на Audi A4 В6 2000-2001 г.в. стартуют с 3500-4000$ и достигают 6500-7200$ за наиболее свежие экземпляры. При этом цены по верхней планке уже вовсю соседствуют с предложениями по ранним экземплярам поколения В7 2005-2007 г.в.

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото из открытых источников
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы – результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой “Написать в редакцию”

Более 77.000 предложений о продаже новых и подержанных авто в нашей базе объявлений.

Обзор Audi A6 C5 (1997-2004). Стоит ли покупать, и какой двигатель лучше?

В 1997 году появилось второе поколение Ауди А6, а если уж быть более объективным, то С5-й кузов, можно назвать полноценно первой генерацией. Ведь, предыдущий, С4-й стал следствием небольшого рестайлинга Ауди 100.

С5-й получил новую современную платформу. Кроме этого, Питер Шраер, известный дизайнер, который «феерил» в КИА, сделал великолепную работу. Кроме самобытного внешнего вида, то поколение А6 имело еще и отличные показатели лобового сопротивление – 0,28 сХ.

В Украине «шестерка» в этом кузове очень популярна. Тем более с появлением «евроблях», А6 С5 опять вошла в ТОП популярных автомобилей, которые активно предлагаются на вторичке.

Характерные неисправности Audi A6 C5

Кузов отлично защищен от коррозии – двусторонняя оцинковка все-таки. Правда ржавые пороги и крылья, а также отметки на крышке багажника не редко встречаются, особенно на неухоженных экземплярах. Кстати, некоторые элементы кузова выполнены из алюминия, которым не грозит ржавая болезнь.

Стоит отметить, что А6 с этом поколении достаточно сложен в обслуживании, особенно, когда речь заходит о замене ремней. Для проведения некоторых операций необходимо полностью разбирать «передок» – снимать передний бампер, фары и радиаторы. На сервисе добавляйте к стоимости работ еще как минимум 1,5 нормо-часа.

Самые уважаемые поклонниками модели моторы — турбированный 1.8 Т (AWT, AEB), атмосферный 2.4 литра и дизельный 2.5 TDI. Не случайно бензиновый турбомотор неплохо прижился на таком автомобиле – это весьма неплохой тандем. Двигатель 1.8 Т, в зависимости от модификации, может выдавать от 150 до 180 лошадиных сил. Кроме хорошей динамики, он не слишком будет надоедать поломками. Главное, при покупке автомобиля хорошенько проверить его на работоспособность. ГРМ комбинированный — цепь и ремень. Из слабых мест можно отметить: не слишком удачную вентиляцию картерных газов, вылетающие катушки зажигания, а также возможные проблемы с дроссельной заслонкой.

Двигатель 2,4 обычно грешит разными утечками масла. Особенно плохо, что из-за плотно вписанного силового агрегата в моторный отсек, сложно заметить утечки из под крышек головки блока.
Дизельный 2.5 TDI отличается большим моторесурсом, но проблем не избежал. Плавающая компрессия, неудачные распредвалы и слабый, но дорогой ТНВД.

Коробки передач

Механические очень надежны, но чаще всего мы встречаем машины с автоматом. Ресурс автоматической коробки на пять ступеней, при нормальных условиях эксплуатации не плох – до 300 тысяч километров без ремонтов. Главное, не покупать машину у горячего драйвера. Что касается вариатора Multitronic, то такие машины лучше обходить стороной. В то время тема вариаторов еще только развивалась, поэтому постоянные проблемы с программными сбоями и недолговечной цепью ( в среднем 80 тысяч км) не подходят статусной машине. Стоит сказать, что инженеры Audi не сидели на месте, и постоянно модернизировали коробку. И кое-каких результатов им удалось достигнуть. Последние экземпляры Audi A6 C5 с Multitronic могли продержаться до 250 тысяч.

Ходовая, подвеска

Комфортная, и в то же время отлично держит в крутых виражах. Все это благодаря многорычажной конструкции и использованию алюминия в рычагах. Задняя подвеска вообще состоит из нескольких продольных и поперечных рычагов. Поэтому часто выловить какой именно рычаг издает стук не легко. Есть в продаже даже целые комплекты для замены всей задней подвески (рычаги и сайлентблоки). Это очень выгодно, и надолго закрывает вопрос. Подшипники ступицы не отличаются заоблачным ресурсом – до 150 тысяч километров.

Стоит ли брать Audi A6 C5?

Однозначно ответ нужно искать в состоянии потенциальной покупки. Есть много машин, которые отлично сохранились, как внешне, так и в салоне. Но стоит учесть, что подавляющее большинство уже разменяли 300 тысяч километров, а то и больше. Поэтому многие узлы могут потребовать серьезного вмешательства. Так что, при покупке запасите еще какую-то сумму на доведение состояния автомобиля до нормального уровня. Хорошей новостью можно считать, то, что запчасти на Audi A6 C5 не являются дефицитными, а это значит, что цены на них вполне приемлемы.

Другие обзоры подержанных автомобилей:

D89 › Blog › Тест драйв / обзор Audi A6 C4. Покупать или нет?

Для тех, кого интересует.

В рейтинге «крутости» Audi проигрывают лишь Mercedes и BMW. В связи с этим и цены на машины с четырьмя кольцами на капоте довольно высокие. Однако желающие иметь добротный немецкий автомобиль с большим удовольствием покупают подержанные Audi A6 первого поколения, выпускавшиеся совсем недолго — с 1994 по 1997 год. Тем более что эту модель называют одной из самых лучших Audi за всю историю компании.

На самом деле Audi A6 первого поколения представляет собой всего лишь модернизированную Audi 100 образца 1990 года, получившую после рестайлинга ко всем прочим изменениям еще и совершенно новое имя. Но все старые преимущества «шестерка» сохранила. Среди несомненных достоинств Audi A6 первого поколения можно назвать прекрасно сделанный «вечный» кузов, отличные двигатели, а также простую и чертовски надежную подвеску, которую можно ремонтировать самостоятельно или в ближайшем сервисе. Естественно, нельзя пройти и мимо того факта, что Audi A6 оснащали знаменитой системой полного привода. Однако обо всем по порядку.

У Audi, сделанных после 1988 года (вне зависимости от модели), с кузовом должно быть все в полном порядке. Дело в том, что с конца 80-х годов эти автомобили имеют исключительно оцинкованные кузова, способные без проблем противостоять коррозии очень и очень долго. Если же есть хотя бы небольшие очаги ржавчины, то это первый признак того, что ранее машина попадала в аварии и после этого была восстановлена далеко не самым лучшим образом. В будущем подобные отремонтированные наспех элементы могут доставить немало хлопот. Да и при дальнейшей перепродаже автомобиля (не всю ведь жизнь ездить на одном и том же) ржавые элементы могут отпугнуть покупателей или заставить серьезно сбавить цену.

Будет полезно:  Проблемы двигателя форд мондео 2 3

В отличие от Audi 100 образца 1990—1994 годов, которые могли быть практически «пустыми» (там иногда даже передние стекла не имеют электроприводов), Audi A6 в базовой версии оснащалась уже минимально необходимым комплектом «наворотов». А чаще всего помимо электроприводов стекол (передних как минимум) с зеркалами есть еще и климатическая система. Причем она не простая, а с возможностью раздельной регулировки температуры воздуха для водителя и переднего пассажира.

Audi A6 первого поколения, несмотря на свою недолгую жизнь (напомним, что формально такая модель существовала всего три года), оснащалась довольно широкой гаммой двигателей. Причем не только бензиновых, но и дизельных. Самым слабым мотором, «питающимся» соляркой, был 1,9-литровый агрегат мощностью 90 л.с. Признаться, этих «лошадок» явно не хватает для такой большой и тяжелой машины. Если уж хочется иметь дизельный двигатель, лучше обратить взор на 2,5-литровый 5-цилиндровый агрегат. Он бывает двух типов: мощностью 115 л.с. и 140 л.с. Последний движок заслуживает самых лестных отзывов, ведь он сделал Audi А6 удивительно динамичной машиной — разгон до «сотни» менее 10 с. И это у дизельной машины!

По словам специалистов по обслуживанию автомобилей Audi, дизельные двигатели (в том числе и 1,9-литровый) очень надежны. Однако нужно помнить, что для их диагностики нужно ехать только на фирменные СТО, а не в обычные мастерские. За грамотную проверку могут взять около $30, но их лучше заплатить, так как ремонт современных дизелей Audi обойдется в огромную сумму (хотя довести 2,5-литровый двигатель до «смерти» естественным путем архисложно — его ресурс оценивают более чем в 500—700 тыс. км).

Бензиновые моторы А6 могут быть 4-, 6- или даже 8-цилиндровыми (Audi 100 оснащали еще 5-цилиндровым движком, но после рестайлинга этот агрегат решили снять с производства). Самой слабой была 2-литровая «четверка», обычно выдающая 115 л.с., хотя можно встретить машины и с совсем уж «дохлым» 101-сильным мотором. Несмотря на весь скепсис по поводу небольшого количества лошадей, надо отметить, что 2-литровый 8-клапанный агрегат зарекомендовал себя с самой лучшей стороны благодаря своей надежности, неприхотливости и ремонтопригодности — запчасти к нему стоят относительно дешево, а подержанных движков на «разборках» предостаточно. Да и стоимость обслуживания такой машины обычно невысока. Например, замена прокладки головки блока цилиндров будет стоить около $25 вместе с работой (у моторов V6 в три-четыре раза дороже). Есть еще 1,8-литровый 4-цилиндровый двигатель с 20 клапанами мощностью 125 л.с., который также можно порекомендовать любителям спокойной и неторопливой езды.

Если же хочется иметь более-менее быструю Audi A6, лучше искать версию с двигателем V6. Именно «шестерки» позволяют в полной мере ощутить всю прелесть обладания столь престижным автомобилем, как Audi. Под капотом А6 можно встретить три варианта двигателя V6. Один из них имеет объем 2,6 л и мощность 150 л.с. Этого уже хватает, чтобы не «обламываться» из-за нехватки «лошадок». Причем многие считают именно 2,6-литровый агрегат наиболее оптимальным по соотношению цена/мощность/эксплуатационные расходы. Да к тому же таких машин на вторичном рынке достаточно много, и есть из чего выбирать. Существуют еще два 2,8-литровых агрегата. В первый год выпуска А6 он имел 174 л.с., а во второй половине 1995 года на машины стали устанавливать более современный мотор с 5 клапанами на цилиндр, который выдавал уже 193 л.с.

Кому недостаточно и 193 «лошадок», может рискнуть и купить очень интересные «заряженные» версии автомобиля. Причем их было несколько вариантов. Так, сначала на базе Audi 100 делали автомобиль под названием S4, оснащенный 5-цилиндровым двигателем объемом 2,2 л с турбонаддувом мощностью 230 л.с. (так что первые S4 появились из модели 100, а не из А4). Но в 1995 году была выпущена обновленная версия высокомощного автомобиля уже под именем S6. Такие машины имеют двигатель V8 объемом 4,2 л мощностью 280 л.с. Кроме того, немцы собирали в небольших количествах Audi S6 Plus с 4,2-литровым мотором мощностью 326 л.с. Последнюю модификацию найти в продаже очень сложно, а вот S6 (как и более старая S4) на нашем вторичном рынке не такой уж и эксклюзив. Но что самое интересное, цены на эти машины не намного больше, чем на обычные A6 с 6-цилиндровыми моторами.

Но это совершенно не означает, что надо бросить все и бежать искать именно «заряженные» Audi. Здесь должен действовать принцип «семь раз отмерь и лишь один раз отрежь». Покупая сейчас сильно подержанную Audi S6 первого поколения (все-таки подобной машине уже немало лет, и пробег у нее соответствующий), нужно понимать, что эта «ракета» может в любой момент потребовать приличные средства на ремонт двигателя, коробки передач и пр. И не надо говорить, что 4,2-литровая «восьмерка», которая досталась S6 от более крупной А8, очень надежна и способна работать более 500 тыс. км. Это Audi A8 могли покупать для более-менее спокойной езды с профессиональным водителем за рулем. А S6 брали исключительно для агрессивной и скоростной езды. И больше ни для чего! А когда двигатель постоянно используют на все 100%, его ресурс может не превышать 100 тыс. км. Ремонт же «заряженного» мотора стоит астрономических денег. Да дело не только в моторе. К S6 не подходят многие детали от обычной А6. Цена же запчастей для «заряженных» автомобилей может быть просто неприлично высокой. Например, комплект сцепления тянет на $400—500, оригинальный амортизатор стоит около $350, а за фирменные тормозные колодки (другие на S6 лучше не ставить) просят около $220.

Срок службы более спокойных моторов V6 объемом 2,6 и 2,8 л гораздо больше. При покупке автомобиля нужно обязательно снять верхнюю крышку двигателя (так называемую плиту) и посмотреть, есть ли в пространстве между головками блока цилиндров масло. Если да, то это плохой признак. Возможно, у такого мотора повело одну из «голов». Вообще, двигатели Audi любят «покушать» масло, но если его расход превышает литр на тысячу км, вероятно, предстоит замена направляющих клапанов (случается после 300—400 тыс. км пробега). Это удовольствие не из дешевых, ведь за работу и запчасти придется отдать около $1000—1500, в зависимости от «крутизны» сервиса. Нужно посмотреть еще, не текут ли прокладки головок блока цилиндров. Иногда простой их замены недостаточно из-за того, что по тем или иным причинам «голова» немного покоробилась. Выравнивание же ее посадочной плоскости обойдется в $300—500. Приличные затраты ожидают владельца и в том случае, если треснул впускной коллектор. Работа по его замене стоит обычно около $60—100, но вот покупка новой детали вытащит из кошелька уже более $800—1000 (на «разборках» можно найти подержанную за $350).

После приобретения автомобиля надо на всякий случай поставить новый ремень ГРМ (в России его лучше менять каждые 60—70 тыс. км). Замена ремня вместе с набором роликов и помпой обойдется примерно в $350—400. Также рекомендуется примерно каждые 30—40 тыс. км пробега промывать инжектор ($100). Кстати, можно дать одну рекомендацию. Если зимой есть проблемы с холодным запуском, то скорее всего дело не в каких-нибудь электронных датчиках (они тоже изредка выходят из строя). Иногда достаточно просто заехать на сервис «Audi» и немного перенастроить компьютер.

Значительная часть A6 первого поколения имеют систему полного привода «quattro» с самоблокирующимся дифференциалом Torsen — эта схема еще с 80-х годов прошлого века стала визитной карточкой «Audi». Если не вдаваться в теорию, можно отметить, что огромное преимущество дифференциала Torsen — мгновенная передача крутящего момента от передних колес к задним. Причем делается это не в начале пробуксовки, а еще до нее (Torsen реагирует на изменение сцепных условий). Эксплуатация полноприводных автомобилей обходится чуть дороже обычных. Например, задняя подвеска у таких машин достаточно сложная и имеет множество сайлент-блоков, которые каждые несколько лет надо менять (около $300—450). Да плюс к этому еще могут износиться тяги регулировки развала задних колес (еще $120—200 с работой). Что касается самой системы полного привода, то она чрезвычайно надежна. И даже если в дифференциале появился небольшой гул, часто достаточно лишь залить специальные жидкости.

Переднеприводные машины имеют простую заднюю подвеску со стальной балкой и двумя сайлент-блоками. Замена последних стоит около $80—150. А больше там ломаться, в общем-то, нечему. Да и передняя подвеска тоже простейшая — всего один рычаг с шаровой опорой, срок службы которого составляет более 120 тыс. км. Оригинальный на фирменной СТО может стоить более $250, но в магазинах есть хорошие неоригинальные детали за $90 (настоятельно рекомендуется не покупать китайские, тайваньские, итальянские и испанские запчасти — лучше остановить свой выбор на фирменных от «Lemferder» и TRW). Сайлент-блок рычага на европейских дорогах способен работать свыше 150 тыс. км. У нас его иногда хватает лишь на 50—70 тыс., что тоже совсем неплохо (замена $40—80). Несколько чаще (раз в 30—40 тыс. км) требуется ставить новые втулки стабилизатора поперечной устойчивости ($30—50 с работой). Пожалуй, единственное, что немного огорчает в подвеске Audi A6 первого поколения, так это амортизаторы, на наших дорогах часто выходящие из строя (но на 1—1,5 года их хватает). Какие амортизаторы покупать, каждый решает сам — сейчас на рынке есть как самые обыкновенные и не слишком надежные, так и спортивные газовые с возможностью регулировки жесткости.

Источники:

http://get-audi.ru/articles/dvigateli-audi/

http://www.abw.by/novosti/experience/208674

http://blog.autonovad.ua/testyi/obzor-audi-a6-c5-1997-2004-stoit-li-pokupat-i-kakoy-dvigatel-luchshe

http://www.drive2.com/b/288230376151988276/

http://otzovik.com/review_3159329.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector